Coup de foudre de la République

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Le Republic Thunderbolt a été conçu par Alexander Kartveli pour la Republic Aviation Corporation. Le Thunderbolt a volé pour la première fois le 6 mai 1941. Au cours des années suivantes, 15 634 ont été achetés par l'United States Air Force et la Royal Air Force.

Il avait une vitesse maximale de 433 mph (697 km) et une autonomie de 550 miles (885 km). Il mesurait 36 ​​pi 1 po (11 m) de long avec une envergure de 40 pi 9 po (12,42 m). L'avion était armé de 2 mitrailleuses et pouvait transporter 300 lb (136 kg) de bombes. Le Curtiss P-36C a été produit par Curtiss-Wright Corporation en 1938. Il avait une vitesse maximale de 311 mph (500 km) et une autonomie de 825 miles (1 320 km). Il mesurait 28 pi 6 po (8,68 m) de long avec une envergure de 37 pi 4 po (11,38 m). L'avion était armé de 2 mitrailleuses.

L'US Air Force a passé une commande importante et 177 ont été livrées en 1938. Cependant, une fois la Seconde Guerre mondiale déclenchée, le Curtiss P-36C a été considéré comme obsolète et seuls quatre étaient encore en service à Pearl Harbor.


Le “Jug” P-47 Thunderbolt – cheval de bataille de la Seconde Guerre mondiale en plus de 30 photos

Republic’s P-47 Thunderbolt était l'épine dorsale de l'US Air Force pendant la Seconde Guerre mondiale et était certainement l'un des avions américains les plus emblématiques, aux côtés de son successeur, le P-51 Mustang.

Surnommé le “Jug” en raison de sa silhouette ressemblant à un pot à lait, c'était aussi l'avion de chasse allié le plus lourd, pesant jusqu'à huit tonnes à pleine charge. Capable de transporter des roquettes de cinq pouces ou une charge de bombe de 2 500 livres, ainsi que ses huit mitrailleuses de calibre .50 servant d'armement principal, ce chasseur-bombardier à moyenne portée était généralement impliqué dans des missions d'escorte à haute altitude et des attaques au sol sur des cibles d'opportunité.

Un P-47 Thunderbolt pendant le décollage

Entré en service actif en novembre 1942, un contingent de Thunderbolts est dépêché en Angleterre dans le cadre du 56th Fighter Group, sous le commandement de la 8th Air Force. Il a combattu pour la première fois en mars 1943, lors d'une mission au-dessus de la France occupée, mais en raison d'un dysfonctionnement radio, la mission s'est avérée être une catastrophe.

Très vite, les P-47 stationnés en Angleterre sont équipés de nouveaux équipements radio de fabrication anglaise, reprenant le service actif.

P-47 Thunderbolts du 318th Fighter Group décollant d'East Field à Saipan, îles Mariannes, en octobre 1944.

À partir de ce moment, le Jug s'est avéré être un adversaire redoutable. Après l'avoir rencontré au combat, Heinz Bäer, un as de la Luftwaffe, a noté que le P-47 pouvait absorber une quantité incroyable de plomb et devait être manipulé avec beaucoup de précautions.

C'était, en fait, vrai - sa cellule robuste, propulsée par le puissant moteur Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, ainsi que son cockpit blindé assuraient la sécurité du pilote. La verrière unique en forme de bulle offrait une excellente visibilité, malgré son poids limitant la maniabilité de l'avion.

Maintenance des mitrailleuses 366th FG P-47 à l'aérodrome A-1 de Saint Pierre du Mont, 1944

Même si les Mustangs P-51 ont par la suite remplacé les Thunderbolts dans un certain nombre d'escadrons, ses premiers utilisateurs, le 56e, ont décidé de rester avec le Jug jusqu'à la toute fin de la guerre.

Servant à la fois en Europe et dans le Pacifique, le P-47 Thunderbolt a effectué plus de 746 000 sorties de tous types, faisant quelque 3 752 morts air-air d'avions ennemis. Son taux de perte, cependant, était tout aussi élevé - quelque 3 499 P-47 ont été abattus au cours de la guerre.

Outre le service américain, l'avion P-47 Thunderbolt a été utilisé dans le cadre de la RAF britannique, de l'armée de l'air française, de l'armée de l'air soviétique et également dans le cadre du contingent de pilotes originaires du Brésil et du Mexique qui ont également participé dans le cadre des forces alliées. effort de guerre.

F-47 Thunderbolts en 1947

Après la Seconde Guerre mondiale, les Thunderbolts ont été exportés vers divers pays d'Amérique latine et du Moyen-Orient, tandis que de petits nombres ont été fournis à des pays comme la Chine et la Yougoslavie.

L'un des avions d'attaque au sol américains les plus reconnaissables aujourd'hui, le Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II a adopté son nom de son prédécesseur de la Seconde Guerre mondiale.


Contenu

En 1944, le concepteur en chef de Republic Aviation, Alexander Kartveli, a commencé à travailler sur un remplacement à turboréacteur pour le chasseur à pistons P-47 Thunderbolt. Les premières tentatives pour reconcevoir le P-47 pour accueillir un moteur à réaction se sont avérées vaines en raison de la grande section transversale des premiers turboréacteurs à compresseur centrifuge. Au lieu de cela, Kartveli et son équipe ont conçu un nouvel avion avec un fuselage profilé en grande partie occupé par un turboréacteur à compresseur axial et du carburant stocké dans des ailes non balayées plutôt épaisses. [1]

Le 11 septembre 1944, l'USAAF a publié les exigences opérationnelles générales pour un chasseur de jour avec une vitesse maximale de 600 mph (521 kn, 966 km/h), un rayon de combat de 705 miles (612 nmi, 1 135 km) et un armement de six 0,50 in (12,7 mm) ou quatre mitrailleuses de 0,60 in (15,2 mm). De plus, le nouvel avion devait utiliser le turboréacteur axial General Electric TG-180 qui est entré en production sous le nom d'Allison J35.

Le 11 novembre 1944, Republic reçoit une commande de trois prototypes du nouveau XP-84—Modèle AP-23. [1] Étant donné que la conception promettait des performances supérieures au P-80 Shooting Star construit par Lockheed et que Republic avait une vaste expérience dans la construction de chasseurs monoplaces, aucun concours n'a été organisé pour le contrat. Le nom Coup de tonnerre a été choisi pour poursuivre la tradition de Republic Aviation commencée avec le P-47 Thunderbolt tout en mettant l'accent sur la nouvelle méthode de propulsion. Le 4 janvier 1945, avant même que l'avion ne prenne son envol, l'USAAF a étendu sa commande à 25 tests de service YP-84As et 75 production P-84Bs (modifié plus tard en 15 YP-84A et 85 P-84B).

Pendant ce temps, des essais en soufflerie effectués par le Comité consultatif national de l'aéronautique ont révélé une instabilité longitudinale et un flambage de la peau du stabilisateur à haute vitesse. [1] Le poids de l'avion, une grande préoccupation étant donné la faible poussée des premiers turboréacteurs, augmentait si rapidement que l'USAAF a dû fixer une limite de poids brut de 13 400 lb (6 080 kg). Les résultats de ces essais préliminaires ont été intégrés au troisième prototype, désigné XP-84A, qui était également équipé d'un moteur J35-GE-15 plus puissant avec une poussée de 4 000 lbf (17,79 kN). [1]

Le premier prototype XP-84 fut transféré à Muroc Army Air Field (aujourd'hui Edwards Air Force Base) où il vola pour la première fois le 28 février 1946 avec le major Wallace A. "Wally" Lien aux commandes. Il a été rejoint par le deuxième prototype en août, les deux avions volant avec des moteurs J35-GE-7 produisant 3 745 lbf (16,66 kN). Les 15 YP-84A livrés à Patterson Field (aujourd'hui Wright-Patterson Air Force Base) pour des tests de service différaient des XP-84 par un moteur J35-A-15 amélioré, transportant six machines Browning M2 de 0,50 po (12,7 mm) canons (quatre dans le nez et un dans chaque racine d'aile), et ayant la disposition pour les réservoirs de carburant de bout d'aile contenant 226 US gal (856 L) chacun.

En raison de retards dans la livraison des moteurs à réaction et la production du XP-84A, le Thunderjet n'avait subi que des essais en vol limités au moment où la production des P-84B a commencé à sortir de l'usine en 1947. En particulier, l'impact des réservoirs de bout d'aile sur la conduite de l'avion n'a pas été étudiée en profondeur. Cela s'est avéré problématique plus tard. [1]

Après la création de l'US Air Force par le National Security Act de 1947, le Poursuite désignation a été remplacée par Combattant, et le P-84 est devenu le F-84.

Les F-84 ont été affectés à la 27th Fighter Wing, 27th Fighter Escort Wing, 27th Strategic Fighter Wing, 31st Fighter Escort Wing, 127th Fighter Day Wing, 127th Fighter Escort Wing, 127th Strategic Fighter Wing, 407th Strategic Fighter Wing et le 506th Strategic Fighter Wing du Strategic Air Command de 1947 à 1958. [2]

Le F-84B, qui ne différait du YP-84A que par ses mitrailleuses M3 à cadence de tir plus rapide, est devenu opérationnel avec le 14th Fighter Group à Dow Field, Bangor, Maine en décembre 1947. Des restrictions de vol ont immédiatement suivi, limitant la vitesse maximale à Mach 0,8 en raison pour contrôler l'inversion et limiter l'accélération maximale à 5,5 g (54 m/s²) en raison du plissement de la peau du fuselage. Pour aggraver le problème, les pénuries de pièces et les difficultés de maintenance ont valu à l'avion le surnom de "Cauchemar du mécanicien". [1] Le 24 mai 1948, toute la flotte de F-84B a été clouée au sol en raison de défaillances structurelles.

Un examen de 1948 de l'ensemble du programme F-84 a découvert qu'aucun des avions F-84B ou F-84C ne pouvait être considéré comme opérationnel ou capable d'exécuter un aspect de leur mission prévue. Le programme a été sauvé de l'annulation car le F-84D, dont la production était bien engagée, avait corrigé de manière satisfaisante les principaux défauts. Un envol contre le F-80 a révélé que si le Shooting Star avait une course au décollage plus courte, un meilleur taux de montée à basse altitude et une maniabilité supérieure, le F-84 pouvait transporter une plus grande charge de bombes, était plus rapide, avait de meilleures performances à haute altitude et plus grande portée. [1] Comme mesure de temporisation, l'USAF en 1949 a engagé 8 millions de dollars pour mettre en œuvre plus de 100 améliorations à tous les F-84B, notamment en renforçant les ailes. Malgré les améliorations qui en ont résulté, le F-84B a été retiré du service actif en 1952. [1]

Les F-84C comportait un moteur J35-A-13 un peu plus fiable et avait quelques améliorations techniques. Étant pratiquement identique au F-84B, le modèle C souffrait de tous les mêmes défauts et a subi un programme de mise à niveau structurel similaire en 1949. Tous les F-84C ont été retirés du service actif en 1952. [1]

Les améliorations structurelles ont été mises en œuvre en usine dans le F-84D, qui est entré en service en 1949. Les ailes étaient recouvertes d'une peau d'aluminium plus épaisse, le système de carburant était hivernalisé et capable d'utiliser du carburant JP-4, et un moteur J35-A-17D plus puissant avec 5 000 lbf (22,24 kN) a été installé. Il a été découvert que les réservoirs de carburant en bout d'aile non testés contribuaient aux défaillances structurelles de l'aile en provoquant une torsion excessive lors des manœuvres à haut "g". [1] Pour corriger cela, de petites ailettes triangulaires ont été ajoutées à l'extérieur des réservoirs. Le F-84D a été retiré du service de l'USAF en 1952 et a quitté le service de la Garde nationale aérienne (ANG) en 1957. [1]

Le premier Thunderjet efficace et pleinement performant fut le F-84E modèle qui est entré en service en 1949. L'avion était équipé du moteur J35-A-17, d'un renforcement supplémentaire des ailes, d'une extension de fuselage de 12 pouces (305 mm) devant les ailes et d'une extension de 3 pouces (76 mm) à l'arrière des ailes pour agrandir le cockpit et la baie avionique, un viseur A-1C avec radar APG-30, et une disposition pour une paire supplémentaire de réservoirs de carburant de 230 gal (870 L) à transporter sur des pylônes sous les ailes. [1] Ce dernier a augmenté le rayon de combat de 850 à 1 000 miles (740 à 870 nmi 1 370 à 1 610 km).

Une amélioration par rapport à la conception originale du F-84 consistait en des porte-roquettes qui se repliaient au ras de l'aile après le tir des roquettes HVAR de 5 pouces, ce qui réduisait la traînée sur les anciens racks de montage fixes. Cette innovation a été adoptée par d'autres chasseurs-bombardiers américains. [3]

Malgré les améliorations, les taux en service du F-84E sont restés médiocres avec moins de la moitié des avions opérationnels à un moment donné. [1] Cela était principalement dû à une grave pénurie de pièces de rechange pour les moteurs Allison. On s'attendait à ce que les F-84E volent 25 heures par mois, accumulant 100 heures entre les révisions du moteur. Les heures de vol réelles pour les déploiements de la guerre de Corée et de l'OTAN ont rapidement dépassé l'approvisionnement et la capacité d'Allison à fabriquer de nouveaux moteurs. [1] Le F-84E a été retiré du service de l'USAF en 1956, s'attardant avec les unités ANG jusqu'en 1959.

Le F-84 définitif à aile droite était le F-84G qui est entré en service en 1951. L'avion a introduit un réceptacle de perche de ravitaillement dans l'aile gauche, [4] pilote automatique, système d'atterrissage aux instruments, moteur J35-A-29 avec 5 560 lbf (24,73 kN) de poussée, une verrière encadrée distinctive (également modernisée aux types antérieurs) et la capacité de transporter une seule bombe nucléaire Mark 7. [1] Le F-84G a été retiré de l'USAF au milieu des années 1960.

À partir du début des années 1960, l'avion a été déployé par la Força Aérea Portuguesa (FAP) pendant la guerre coloniale portugaise en Afrique. En 1972, les quatre avions F-84 en exploitation complétaient le FAP en Angola. [5]

Piloter le Thunderjet Modifier

Typique de la plupart des premiers jets, les performances de décollage du Thunderjet laissaient beaucoup à désirer. Pendant les étés chauds de la Corée avec une charge de combat complète, l'avion nécessitait régulièrement 10 000 pieds (3 000 m) de piste pour le décollage, même avec l'aide de bouteilles RATO (deux ou quatre d'entre elles étaient transportées, chacune produisant 1 000 lbf (4,4 kN) de poussée pendant 14 secondes). [1] Tous sauf l'avion de tête avaient leur visibilité obscurcie par la fumée épaisse des fusées. Les premiers F-84 devaient décoller du sol à 160 mph (140 nœuds, 260 km/h) avec le manche de commande maintenu à fond. Les atterrissages ont été effectués à une vitesse similaire. À titre de comparaison, le North American P-51 Mustang a atterri à environ 120 mph (100 nœuds, 190 km/h). Malgré les vitesses d'atterrissage « à chaud », le Thunderjet était facile à piloter aux instruments et les vents de travers ne présentaient pas vraiment de problème. [6]

Grâce à l'épaisse aile droite, le Thunderjet a rapidement atteint sa limitation de Mach 0,82 à plein régime et à basse altitude. L'avion avait suffisamment de puissance pour voler plus vite, mais le dépassement de la limite de Mach à basse altitude a entraîné un violent cabré et une défaillance structurelle provoquant la rupture des ailes. [6] Au-dessus de 15 000 pieds (4 600 m), le F-84 pouvait être piloté plus rapidement, mais au prix de fortes secousses. Cependant, la vitesse était suffisamment facile à contrôler pour permettre un bombardement en piqué sûr à partir de 10 000 pieds (3 000 m). [6] La limitation de la vitesse de pointe s'est avérée gênante contre les MiG-15 soviétiques Mikoyan-Gurevich en Corée. Plus lent que le MiG, le F-84 était également incapable de virer serré avec une charge de virage instantané maximale de seulement 3 G suivie d'une perte rapide de vitesse. Un pilote de F-84E crédité de deux MiG tués a remporté sa deuxième victoire en faisant voler intentionnellement son avion en cabré. [6] Les MiG qui le poursuivaient n'ont pas pu suivre la manœuvre violente et l'un d'eux s'est écrasé au sol. Heureusement pour le pilote du F-84E, l'avion ne s'est pas désintégré mais la cellule a subi un gauchissement important. Le F-84 était une plate-forme de tir stable et le viseur informatique aidait à un tir et à des bombardements précis. Les pilotes ont loué l'avion pour la robustesse légendaire de Republic. [6]

Les pilotes ont surnommé le Thunderjet « The Lead Sled ». [2] Il s'appelait aussi "The Iron Crowbar", "un trou aspirant l'air", "The Hog" ("The Groundhog") et "The World's Fastest Tricycle", "Ground Loving Whore" en témoignage de sa longue rouleaux de décollage. [2] La tradition du F-84 indiquait que tous les aéronefs étaient équipés d'un dispositif « renifleur » qui, lors du passage V2, chercherait la saleté au bout de la piste. Dès que l'appareil pouvait sentir la saleté, les commandes se mettaient en marche et laissaient le pilote décoller du sol. Dans le même ordre d'idées, il a été suggéré de transporter un sac de terre dans le puits du train d'atterrissage avant. Après avoir atteint V2, le pilote déversait la saleté sous les roues, trompant le dispositif de renifleur. [2]

Guerre de Corée Modifier

Le Thunderjet avait un record distingué pendant la guerre de Corée. Bien que les F-84B et F-84C n'aient pas pu être déployés parce que leurs moteurs J35 avaient une durée de vie de seulement 40 heures, les F-84D et F-84E sont entrés en combat avec le 27th Fighter Escort Group le 7 décembre 1950. [1] Le avions ont été initialement chargés d'escorter les bombardiers B-29 Superfortress. La première victoire air-air du Thunderjet est remportée le 21 janvier 1951 au prix de deux F-84. [2] Le F-84 était une génération derrière le Mikoyan-Gurevich MiG-15 soviétique à aile en flèche et surpassé, surtout lorsque les MiG étaient pilotés par des pilotes plus expérimentés, et la mission contre-aérienne MiG fut bientôt confiée au F -86 Sabre. Comme son célèbre prédécesseur, le P-47, le F-84 est passé au rôle d'interdiction de bas niveau dans lequel il excellait.

Le F-84 a effectué un total de 86 408 missions, larguant 55 586 tonnes (50 427 tonnes métriques) de bombes et 6 129 tonnes (5 560 tonnes métriques) de napalm. [2] L'USAF a affirmé que les F-84 étaient responsables de 60% de toutes les cibles au sol détruites pendant la guerre. Les opérations notables du F-84 comprenaient l'attaque de 1952 sur le barrage de Sui-ho. Pendant la guerre, le F-84 est devenu le premier chasseur de l'USAF à utiliser le ravitaillement en vol. En combat aérien, les pilotes de F-84 ont été crédités de huit MiG-15 tués contre une perte revendiquée par les Soviétiques de 64 avions. Les pertes totales étaient de 335 modèles F-84D, E et G. [2] Selon l'USAF FY1953, pendant la guerre de Corée, 358 F-84 ont été perdus, dont 249 en missions de combat et 109 pertes hors combat. [7]

Europe de l'Ouest Modifier

Un incident notable s'est produit le 10 mars 1953, lorsque deux F-84E se sont éloignés de l'espace aérien allemand vers l'espace aérien tchécoslovaque. Deux chasseurs tchèques MiG 15 ont intercepté les jets de l'US Air Force et en ont abattu un. Il s'est écrasé du côté allemand de la frontière et le pilote s'est éjecté avec succès.

Guerre d'outre-mer portugaise Modifier

En 1961, l'armée de l'air portugaise a envoyé 25 de ses F-84G restants en Angola. Là, ils ont formé le Esquadra 91 (91e Escadron), basé à la base aérienne de Luanda. Dès lors, les F-84 furent engagés sur le théâtre angolais de la guerre d'outre-mer portugaise, étant principalement employés dans des missions de frappe aérienne contre les guérillas séparatistes.

Les derniers F-84 sont restés opérationnels en Angola jusqu'en 1974.

Réalisations notables Modifier

  • Le F-84 a été le premier avion piloté par les Thunderbirds de l'US Air Force, qui ont utilisé des F-84G Thunderjets de 1953 à 1955 et des F-84F Thunderstreaks de 1955 à 1956. Le F-84E a également été piloté par l'équipe Skyblazers des États-Unis. Air Forces Europe (USAFE) de 1950 à 1955. [1]
  • Le 7 septembre 1946, le deuxième prototype XP-84 établit un record national de vitesse de 607,2 mph (527,6 nœuds, 977,2 km/h), légèrement plus lent que le record du monde de 612,2 mph (532,0 nœuds, 985,2 km/h) détenu par les Britanniques. Gloster Météore. [1]
  • Le 22 septembre 1950, deux EF-84E, pilotés par David C. Schilling et le colonel William Ritchie, ont survolé l'Atlantique Nord de la Grande-Bretagne aux États-Unis. L'avion de Ritchie a manqué de carburant au-dessus de Terre-Neuve, mais l'autre a réussi la traversée qui a pris dix heures deux minutes et trois ravitaillements en vol. Le vol a démontré qu'un grand nombre de chasseurs pouvaient être rapidement déplacés à travers l'Atlantique. [1]
  • Le F-84G a été le premier chasseur doté d'une capacité de ravitaillement en vol intégrée et le premier avion monoplace capable de transporter une bombe nucléaire. [1]
  • Le 20 août 1953, 17 F-84G utilisant le ravitaillement aérien ont volé des États-Unis au Royaume-Uni. Le voyage de 4 485 milles (3 900 nmi, 7 220 km) a été le plus long vol sans escale jamais effectué par des chasseurs à réaction. [1]
  • En 1955, un F-84G est devenu le premier avion à être lancé à partir d'une remorque. [8]

Au milieu des années 1960, le F-84/F-84F a été remplacé par le F-100 Super Sabre et le RF-84F par le RF-101 Voodoo dans les unités de l'USAF, étant relégués au service de la Garde nationale aérienne. Le dernier F-84F Thunderflash a pris sa retraite de l'ANG en 1971. Trois RF-84F de l'armée de l'air hellénique qui ont été retirés en 1991 étaient les derniers F-84 opérationnels.

Coûts Modifier

F-84B F-84C F-84D F-84E F-84G F-84F RF-84F
Cellule 139,863 139,863 150,846 562,715 482,821
Moteur 41,654 41,654 41,488 146,027 95,320
Électronique 7,165 7,165 4,761 9,623 21,576
Armement 23,559 23,559 37,433 41,713 63,632
Ordonnance 2,719 9,252 4,529
Coût de l'envolée 286 407 pour les 100 premiers
163 994 pour les 141 suivants
147,699 212,241 212,241 237,247 769,300 667,608
Coût par heure de vol 390
Coût de maintenance par heure de vol 185 185

Remarques: Les coûts s'élèvent à environ 1950 dollars des États-Unis et n'ont pas été ajustés en fonction de l'inflation. [1]


P-47 Thunderbolt : l'avion qui a gagné la Seconde Guerre mondiale et écrasé Hitler

Point clé: Cet avion courageux remplirait de nombreux rôles essentiels. Il pourrait également survivre mieux que d'autres avions.

Les pertes étaient élevées et le moral bas lorsque la huitième armée de l'air américaine a intensifié ses missions de bombardiers lourds au-dessus de l'Europe occupée par les nazis à la fin de 1942.

Alors que les Américains persistaient dans leur offensive diurne, complétant les raids nocturnes de la Royal Air Force, les équipages aériens étaient impatients et galants, mais les craintes montaient. La principale menace venait de la force de chasse allemande, avec ses pilotes expérimentés et ses avions robustes prêts à détruire les formations Boeing B-17 Flying Fortress et Consolidated B-24 Liberator.

Certains planificateurs avaient promis que la légendaire Flying Fortress avec ses 10 mitrailleuses pourrait facilement tenir tête à l'interférence ennemie, mais cela s'est avéré être une chimère. Des escortes efficaces étaient désespérément nécessaires.

Les premiers groupes de bombardement américains étaient accompagnés vers des cibles en France par des Spitfires Supermarine de la RAF, mais leur portée limitée les empêchait de faire des incursions plus longues. Il y avait une clameur dans les hauts échelons de l'USAAF pour le développement rapide d'un chasseur qui pourrait rester avec les bombardiers et repousser les prédateurs Messerschmitt Me-109 et Focke Wulf FW-190 de la Luftwaffe, mais l'aide était en route.

Il est venu de Republic Aviation Corp. de Farmingdale, Long Island, à la suite d'une conférence en juin 1940 au cours de laquelle les dirigeants de l'Army Air Corps ont expliqué le besoin urgent d'un chasseur hautes performances comparable aux avions européens. L'un des participants, le brillant concepteur en chef d'origine russe de Republic, Alexander « Sasha » Kartveli, a commencé à travailler sur le dos d'une enveloppe, puis lui et son équipe ont rédigé des plans pour une version améliorée de l'ancien Seversky Aircraft Corp. décevant chasseur P-43 Lancer.

Le résultat fut le P-47 Thunderbolt, un gros chasseur monoplace propulsé par un moteur radial Pratt & Whitney de 2 300 chevaux, avec une vitesse de pointe de 428 milles à l'heure, une autonomie de 1 000 milles et un plafond d'environ 42 000 pieds. . Il embarquait six ou huit mitrailleuses de calibre .50 et pouvait transporter jusqu'à 2 500 livres de bombes ou de roquettes. Le P-47 s'avérera être l'un des chasseurs alliés les plus efficaces et les plus utilisés de la Seconde Guerre mondiale.

Un prototype, le XP-47B, vola pour la première fois le 6 mai 1941. En plus de l'usine de Farmingdale, des lignes de production furent établies à Evansville, Indiana, et à Buffalo, New York. De nombreux problèmes de démarrage ont été rencontrés pour rendre les nouveaux avions opérationnels, et le XP-47B s'est écrasé le 8 août 1942. Mais les livraisons de modèles P-47B aux escadrons de l'Army Air Forces ont commencé le 18 mars 1942. Les premiers P-47 ont été appelés « razorbacks » en raison de leur fuselage arrière surélevé menant au capot de cockpit encadré. Plusieurs centaines d'avions sont allés à des unités de chasse britanniques, soviétiques et françaises libres dans le cadre du programme de prêt-bail. La RAF a largement utilisé les Thunderbolts en Afrique du Nord, en Inde et en Birmanie.

Les premiers P-47 à servir sous les couleurs américaines ont été reçus en juin 1942 par le 56th Fighter Group de l'Army Air Forces, qui, en janvier 1943, avait rejoint la Eighth Air Force en Grande-Bretagne. Il a été renforcé par le 78th Fighter Group, et ils ont commencé des sorties opérationnelles le 13 avril suivant. Ils ont effectué leur première mission d'escorte le 4 mai 1943, lorsque le 56th Fighter Group a accompagné des B-17 à Anvers.

Les premières rencontres avec des chasseurs allemands ont montré que, même si le Thunderbolt manquait de performances et de maniabilité, il était robuste et pouvait surpasser n'importe quel autre chasseur. C'était le premier chasseur de l'USAAF à fournir la protection dont les Huitièmes B-17 et B-24 avaient cruellement besoin.

Le 4e groupe de chasse du colonel Edward W. Anderson, basé à la station Debden RAF près de Saffron Walden, Essex, a été équipé des nouveaux avions en mars 1943. Formé en septembre précédent à partir des 71e, 121e et 133e escadrons Eagle de la RAF, le les pilotes expérimentés du groupe, qui avaient été ensanglantés dans de gracieux Spitfires, étaient moins qu'enthousiastes lorsqu'ils sont montés dans les volumineux Thunderbolts. Le P-47 pesait presque trois fois plus que le chasseur britannique, et les Eagles doutaient de sa puissance de feu : huit mitrailleuses contre les quatre canons de 20 mm du Spitfire.

Les ennemis tués arrivèrent lentement, mais le P-47 remporta sa première victoire aérienne au sud de Dieppe le 15 avril 1943, et les aviateurs américains en vinrent à apprécier les qualités de l'avion. En fait, ils en sont rapidement tombés amoureux. Le Thunderbolt a été surnommé le « Jug » parce qu'on pensait qu'il ressemblait à un récipient pour le whisky fait maison.

Le major (plus tard lieutenant-colonel) James A. Goodson, qui avait rejoint la RAF en 1940 et abattu un total de 14 avions allemands, a déclaré : « Le P-47, malgré son poids et sa taille, était un avion incroyable, et nous avons continué à monter notre score, presque malgré nous.

À Debden, Goodson a vérifié le capitaine Don Blakeslee sur le Thunderbolt. Blakeslee, un voleur naturel audacieux qui avait piloté des Spitfire avec la RAF et les Eagle Squadrons depuis mai 1941, n'a pas été impressionné. "Bien sûr, il n'a pas aimé ça", a observé Goodson. "C'était intimidant de transporter sept tonnes d'avion dans le ciel après le toucher du bout des doigts nécessaire pour le Spit." Après son vol initial, Blakeslee s'est adressé au Flight Cmdr. James E. "Johnny" Johnson, le principal as de la guerre d'origine britannique de la RAF, que le volumineux P-47 surbaissé semblait réticent à quitter le sol et impatient d'y revenir. C'était le plus gros et le plus lourd chasseur à moteur à pistons à avoir jamais servi avec l'USAAF.

Les pilotes de la RAF qui regardaient l'avion frissonnèrent et informèrent poliment leurs camarades américains qu'ils étaient sur le point de mourir. Le plus gros chasseur monomoteur de la guerre était considéré comme trop lent et insensible pour survivre dans le ciel contre les Luftwaffe Me-109 et FW1-190. Les hommes du 4th Fighter Group et d'autres unités ont dû être convaincus du contraire par leurs commandants.

Lors d'une sortie de P-47 au-dessus de la Belgique le 15 avril 1943, Blakeslee a fait exploser un FW-190 et l'a envoyé en flammes dans une banlieue d'Ostende. Lors du débriefing, le major Goodson lui a dit : « Je vous avais dit que le Jug pouvait les surpasser. » Blakeslee a concédé à contrecœur: "Eh bien, il devrait très bien pouvoir plonger, car l'enfer ne peut pas grimper."

Blakeslee a ensuite abattu trois autres FW-190 mais a été malmené à deux reprises. Il a finalement dirigé le 4th Fighter Group et a émergé comme l'un des meilleurs chefs de vol américains de la guerre européenne. Dans les airs sans interruption pendant trois ans, il a accumulé plus de 1 000 heures de combat au cours de 500 sorties et a reçu à deux reprises la Distinguished Service Cross.

Malgré son poids et sa taille, le P-47 s'est avéré être un chasseur très efficace qui a rendu un service remarquable pendant le reste de la guerre. C'était un bombardier en piqué dévastateur et plus que satisfaisant en combat aérien. De nombreux as de l'USAAF dans le théâtre européen ont accumulé des scores élevés dans Thunderbolts. L'avion pourrait absorber des dégâts considérables tout en ramenant son pilote à la maison.

Le colonel Francis S. "Gabby" Gabreski du 56th Fighter Group, qui a abattu 31 avions ennemis alors qu'il pilotait des P-47, a rapporté qu'un de ses camarades a reçu cinq coups directs de canon de 20 mm dans son aile droite mais a quand même réussi à retourner à la base. Au cours d'une sortie, le Thunderbolt de Blakeslee a été touché par 68 obus de canon. Pourtant, il retourna en Angleterre, escorté par le major Goodson.

Gabreski, également un vétéran des escadrons de la RAF Spitfire, a fait l'éloge du cockpit spacieux du P-47, de sa « belle » maniabilité et de ses performances de plongée « vraiment spectaculaires ». Lui et les autres pilotes aimaient et faisaient confiance à l'avion. Un pilote qui préférait le Thunderbolt au P-51 Mustang nord-américain élégant et élégant a fait la remarque suivante : « Quand je pilotais le Jug, je me sentais toujours comme si j'étais dans les bras de ma mère. »

Le lieutenant Will Burgsteiner du 359th Fighter Group a écrit dans son journal : « Nous n'avions jamais réalisé que nous aimions autant le vieux canon et ses huit canons. Le jeune capitaine Marvin Bledsoe du 350th Fighter Squadron, basé à Raydon, dans le Suffolk, s'est exclamé : « Comme j'ai adoré piloter cet avion…. J'ai ressenti une vague de fierté d'être membre d'un escadron de chasse et de piloter le navire de chasse le plus puissant du monde…. Le P-47 Thunderbolt était l'avion de chasse américain le plus populaire. Plus je pilotais le Thunderbolt, plus je l'aimais.

Vétéran de l'invasion de la Normandie et de l'opération Market Garden, Bledsoe a effectué 70 sorties de combat dans son P-47 nommé Little Princess, a reçu la Distinguished Flying Cross et la Air Medal avec des grappes de feuilles de chêne, et a publié un mémoire, Thunderbolt, en 1982.

Parmi de nombreux autres pilotes qui ont été impressionnés par le P-47, il y avait l'as de la Luftwaffe et vétéran de la bataille d'Angleterre, le général Adolf Galland. Après avoir piloté un Thunderbolt capturé, il a signalé que le cockpit était assez grand pour s'y promener. Une blague courante pendant la guerre était que la meilleure façon de prendre des mesures d'évitement dans un P-47 était de défaire les sangles et de courir autour du cockpit. Les attributs de l'avion comprenaient un faible niveau de bruit interne, peu de vibrations, une réponse rapide des commandes et un système de chauffage efficace du poste de pilotage, qui, contrairement au Spitfire, gardait le pare-brise à l'abri du givre lors de la plongée.

Une distinction du P-47 était qu'il a probablement recueilli plus de surnoms que tout autre avion allié de la guerre. Outre le Jug, ses pilotes et ses équipes au sol l'appelaient affectueusement « Big Ugly », « Bucket of Bolts », « Cast-Iron Beast », « Repulsive Scatterbolt », « Seven-Ton Milk Bottle », « T-Bolt , " et " Tasse de tonnerre. "


Pourquoi la Luftwaffe en est venue à détester le P-47 Thunderbolt américain

Les pilotes ont surnommé le premier modèle P-47 Thunderbolts le "Razorback", une référence à la verrière angulaire du gros avion de chasse.

Voici ce que vous devez retenir : En reconnaissance des réalisations du Wolfpack, un P-47M a été exposé sous la Tour Eiffel pour une célébration de la victoire en juillet. Pendant ce temps, Republic a développé le P-47M pour en faire le modèle ultime P-47N, dont 1 800 ont été construits.

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Les pilotes ont surnommé le premier modèle P-47 Thunderbolts le "Razorback", une référence à la verrière angulaire du gros avion de chasse. Cependant, le nom était plus généralement approprié - comme un sanglier, l'énorme "Jug" monomoteur était robuste et chargeait dur, et ses huit mitrailleuses de calibre .50 donnaient un sacré coup de poing.

Traînant des réservoirs de carburant sous les ailes, les Thunderbolts basés en Grande-Bretagne pourraient accompagner les bombardiers quadrimoteurs B-17 et B-24 de la 8 e Armée de l'air lors de raids dangereux au-dessus de l'Allemagne nazie - et continuer à engager des combattants allemands dans des conditions à peu près égales, en particulier en plongée.

Cependant, à partir de la mi-1944, les aviateurs alliés se sont inquiétés des nouveaux chasseurs Me-262 à turboréacteur nazis et des Me-163 à fusée qui pourraient dépasser les avions alliés à moteur à pistons les plus rapides comme le Mustang ou le British Tempest de 100 milles à l'heure. ou plus. Les missiles de croisière V-1 « Buzz Bomb » bombardant Londres, bien que plus lents, se sont également avérés difficiles à intercepter pour les combattants alliés.

De sa propre initiative, le fabricant de Thunderbolt Republic a mis de côté quatre P-47D à canopée à bulles de sa chaîne de production à Farmingdale, New York et les a équipés d'un moteur Pratt & Whitney R-2800-57 Double Wasp avec un turbocompresseur. Ensemble, ceux-ci pourraient générer 2 800 chevaux.

À haute altitude, les prototypes YP-47M peints en jaune pouvaient atteindre un taux de montée de 3 500 pieds par seconde et une vitesse maximale de 473 milles à l'heure en vol en palier, bien que certains pilotes aient signalé avoir atteint 490 à 500 mph en utilisant Wartime Emergency Power. Cela a fait du P-47M sans doute le chasseur à moteur à pistons le plus rapide à combattre pendant la guerre, bien qu'il soit encore plus lent que la vitesse maximale de 540 milles à l'heure du Me-262.

Bien que Republic ait produit des prototypes XP-47H et J plus radicaux qui pourraient aller encore plus vite, le YP-47 pourrait être facilement mis en production, donc en septembre 1944, l'Army Air Corps a approuvé une série limitée de 130 avions P-47M-1-RE . Ceux-ci ont été livrés en décembre 1944 et ont commencé à être réceptionnés par leur seul opérateur, le 56 th Fighter Group d'élite basé à Boxted Airfield près de Colchester, en Angleterre, le 3 janvier.

Le 56 th , mieux connu sous le nom de Zemke's Wolfpack du nom de son légendaire premier as commandant, était la seule unité de la 8 th Air Force axée sur le bombardement stratégique à ne pas troquer ses Thunderbolts contre des P-51D Mustangs, un plus élégant et plus agile (bien que moins robuste) combattant. Les trois escadrons du Wolfpack ont ​​achevé la conversion au P-47M en mars, chacun avec un schéma de camouflage unique : des ailes noires foncées pour le 61 e , un motif perturbateur vert/gris pour le 62 e , et un motif bleu/sarcelle saisissant pour le 63ème.

Le 56 e a également reçu de nouveaux obus incendiaires expérimentaux de calibre T48 .50 conçus pour enflammer le kérosène carburéacteur, qui a une température de combustion plus élevée. Les cartouches de 500 grains, fabriquées par la Des Moines Ordnance Plant, étaient remplies de 5,4 onces de composite incendiaire, soit deux fois la quantité de la cartouche M1 standard.

Cependant, les moteurs gonflés des P-47M étaient en proie à de graves problèmes techniques. Après qu'un accident Thunderbolt a atterri en raison d'un problème de moteur, un faisceau d'allumage de fissure a été découvert. Puis, le 26 février, un problème avec la membrane du carburateur de carburant a été identifié, provoquant la mise à la terre des P-47M pendant qu'une entreprise locale construisait de nouveaux joints.

Mais ces correctifs n'ont pas mis fin aux malheurs du P-47M. Lors d'une mission d'escorte le 4 avril, six Thunderbolt sur quatorze ont dû abandonner la mission en raison de problèmes de moteur. Les pannes ont pris une tournure mortelle entre le 11 et le 15 avril alors que trois pilotes ont été tués dans des accidents liés au moteur. Les P-47M ont été de nouveau cloués au sol le 16 avril et les pilotes de Wolfpack ont ​​commencé à contrecœur à s'entraîner sur des Mustang.

Pendant ce temps, les techniciens se sont penchés sur le problème des moteurs du R2800-57 et ont découvert de la rouille dans les pistons. Les super moteurs Double Wasp avaient été mal scellés pour le transport à travers l'Atlantique, permettant à l'air océanique humide de corroder les pistons.

Le 25 mars, des moteurs de remplacement avaient été achetés et le 56 e était de nouveau opérationnel. Malgré la rareté croissante des cibles de la Luftwaffe, le P-47M s'est distingué en exécutant exactement le type de mission pour lequel il avait été conçu : abattre des jets nazis.

En fait, les deux premiers jets tués du P-47M se sont produits avant de résoudre le problème de corrosion. Le 14 mars, trois P-47 du 62 e escadron de chasse fondent sur deux bombardiers à réaction Arado 234B volant à basse altitude. Les bombardiers à réaction bimoteurs visaient probablement le pont Ludendorff à Remagen sur lequel la 1 re armée américaine se déversait en Allemagne. Les P-47M, dont la vitesse était à peu près égale à celle de l'Arado, ont abattu les deux.

Puis, le 25 mars, le major du Wisconsin George Bostwick, commandant du 63 e escadron, et l'ailier Edwin Crosthwait ont envoyé deux Me-262 alors qu'ils arrivaient pour un atterrissage à l'aérodrome de Parchim, un moment où les chasseurs à réaction étaient notoirement vulnérables. Bostwick et son « Ugly Duckling » Thunderbolt (photographiés ensemble ici) ont mis fin à la guerre avec huit attaques aériennes.

Bien que la Luftwaffe soit de plus en plus paralysée par un manque de carburant et de pilotes entraînés, les Me-262 constituent toujours une menace mortelle pour les bombardiers américains. Cinquante-trois Thunderbolts escortaient un raid ciblant Ratisbonne le 5 avril lorsqu'un seul Me-262 est arrivé à partir de 3 heures à plus de 500 milles à l'heure, s'est tiré indemne d'une pluie de mitrailleuses défensives et a fait exploser un B-17 du ciel avec ses quatre puissants canons de 30 millimètres. Les Razorbacks d'escorte ont déchiqueté l'avion à grande vitesse alors qu'il décollait à 9 heures, y compris "Devastatin' Deb", piloté par le capitaine John C. Fahringer.

Stephen Chapis a décrit l'action dans Allied Jet Killers of World War II :

Les P-47 ont largué leurs chars et se sont lancés à leur poursuite. 1 st Le lieutenant Phillip Kuhn a tiré en premier, avant de dépasser, après quoi Fahringer a roulé sur la queue du Me-262 et lui a laissé plusieurs rafales sans effet. Cependant, le pilote allemand a ensuite commis l'erreur fatale de resserrer son virage, ce qui a permis à Fahringer de se rapprocher de la portée mortelle. À 500 mètres, il a ouvert à nouveau avec les huit mitrailleuses de calibre .50 de ce Thunderbolt, et alors que la fumée commençait à s'échapper du jet, Fahringer a vu quelque chose descendre du côté droit de son P-47. C'était le pilote du Me 262.”

Le 10 avril, les lieutenants Walter Sharbo et Bill Wilkerson ont abattu deux autres Me-262 au-dessus du lac Muritz alors qu'ils revenaient d'un balayage de chasseurs au-dessus de Berlin. Ce sont les deux dernières victoires aériennes du 56 th Fighter Group.

Trois jours plus tard, après avoir échoué à rencontrer des chasseurs ennemis lors d'une mission d'escorte, le Wolfpack fondit sur l'aérodrome d'Eggebek, leurs mitrailleuses bruyantes dépensant 85 000 cartouches et détruisant 95 avions stationnés au sol.

Les nouvelles munitions incendiaires se sont avérées particulièrement dévastatrices. Après la capitulation allemande, un rapport de l'armée de l'air s'est enthousiasmé : « … les avions ennemis ont brûlé après avoir été touchés seulement deux ou trois fois. . . . Un pilote a détruit 10 avions en une seule mission en tirant de courtes rafales. Cela peut faire référence au 2 e lieutenant Randall Murphy, dont la caméra du canon a enregistré la destruction de dix avions pendant la frappe d'Eggebek.

Le Wolfpack de Zemke a mis fin à la guerre avec le meilleur groupe de chasse américain de la 8th Air Force, avec 665,5 morts aériennes reconnues, soit un millier d'avions détruits, y compris ceux mitraillés au sol. Les P-47M, qui ont servi après la défaite de la Luftwaffe, n'ont remporté que quinze de ces victoires, bien que cela comprenne au moins sept avions à réaction. Douze P-47M ont été perdus dans des accidents et deux abattus par des tirs au sol, mais aucun n'est tombé en combat air-air.

En reconnaissance des réalisations du Wolfpack, un P-47M a été exposé sous la Tour Eiffel pour une célébration de la victoire en juillet. Pendant ce temps, Republic a développé le P-47M pour en faire le modèle ultime du P-47N, dont 1 800 ont été construits. Bien que légèrement plus lent que le P-47M en raison de son poids plus important, le N a été modifié pour voler jusqu'à 1 800 milles avec du carburant interne grâce à des réservoirs supplémentaires intégrés dans les ailes, une qualité utile pour les missions à longue distance qu'il a effectuées au cours des derniers mois. de la guerre du Pacifique.

Sébastien Roblin est titulaire d'une maîtrise en résolution de conflits de l'Université de Georgetown et a été instructeur universitaire pour le Peace Corps en Chine. Il a également travaillé dans les domaines de l'éducation, de l'édition et de la réinstallation des réfugiés en France et aux États-Unis. Il écrit actuellement sur la sécurité et l'histoire militaire pour La guerre est ennuyeuse. Cet article est paru pour la première fois en 2019 et est en cours de réimpression en raison de l'intérêt des lecteurs.


République P-47 Thunderbolt

Rédigé par : Dan Alex | Dernière édition : 29/04/2021 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Alors qu'une grande partie de la romance des combats aériens de la Seconde Guerre mondiale se dirige souvent vers le P-51 "Mustang" nord-américain de l'armée de l'air des États-Unis (USAAF) ou le Vought F4U "Corsair", le Republic P-47 "Thunderbolt" (affectueusement surnommée "le Jug") est sans égal si l'on considère sa portée mondiale, ses contributions à la guerre aérienne et terrestre (dans tous les théâtres) et le fait qu'elle a été produite plus que tout autre combattant américain de la guerre.

Bien qu'il ne soit pas trop beau à regarder, le Thunderbolt l'avait là où ça comptait - à travers sa peau métallique stressée, sa cellule robuste et son moteur puissant. Son poids n'a jamais fait d'elle une championne de combat rapproché de premier plan, mais cet inconvénient lui a permis d'exceller dans les attaques "plongée et zoom" contre les combattants ennemis tout en prouvant qu'elle était tout aussi apte aux frappes au sol accomplies grâce à la batterie de huit mitrailleuses lourdes, 5 pouces fusées et bombes conventionnelles. En fin de compte, cette héroïne méconnue de la Seconde Guerre mondiale a prouvé qu'elle n'avait joué le rôle de second violon pour personne, peu importe à quel point elle était sexy. Le P-47 s'est avéré un ennemi si redoutable que les fantassins de l'Axe sur le terrain redoutaient le jour où ils devraient rencontrer le "Fatty from Farmingdale" sortant du ciel avec ses huit mitrailleuses en feu. Le Thunderbolt a servi dans tous les grands théâtres de combat de la Seconde Guerre mondiale.

Alexandre de Severski

Alexander Nikolaivitch Prokofiev de Seversky est né dans une riche famille aristocratique à Tiflis, en Géorgie, qui faisait alors partie de l'Empire russe. Bien qu'à des milliers de kilomètres de toute ville américaine, ce nom de famille contribuera un jour à la création du légendaire P-47. Comme rien n'était hors de portée pour une telle famille, l'un des prix appartenant à Seversky est devenu l'un des premiers avions du pays de Russie. En tant que tel, Alexander Seversky a appris à voler dès son plus jeune âge et une passion pour tout ce qui concerne le vol et une égale passion pour tout ce qui est mécanique ont rapidement évolué de l'intérieur. Seversky a ensuite été inscrit à l'école militaire à l'âge de 10 ans et a obtenu son diplôme de l'Académie navale impériale russe en 1914. Au moment de la Première Guerre mondiale, il était stationné à bord d'un destroyer en tant que marin de la marine russe dans la mer Baltique, mais sa première passion restait le vol - et il était plutôt bon dans ce domaine. Peu de temps après 1915, il a été transféré hors de la marine et a fréquenté l'école militaire d'aéronautique pour revenir dans la marine russe - cette fois en tant que pilote.

Après sa réaffectation, Seversky a été installé dans l'un des escadrons volants en plein essor de la Russie. Il a été inculpé comme pilote d'un bombardier biplace avec un camarade - l'observateur/mitrailleur arrière - dans le deuxième cockpit. Seversky s'est envolé dans ce qui a pu ressembler à une mission de « routine » (s'il y a quelque chose de routinier dans le combat) contre des destroyers allemands. Au cours de l'attaque initiale, son avion a pris de sérieux tirs au sol, déjouant l'attaque et forçant l'avion dans la mer. Pour ajouter l'insulte à cet incident, les munitions non explosées sous les ailes ont maintenant explosé, tuant instantanément son observateur et mutilant gravement la jambe de Seversky. Alors qu'ils ont finalement été sauvés, les médecins russes ont été contraints d'amputer la jambe endommagée et la carrière de pilote de Seversky était pratiquement terminée.

Remis de ses blessures et maintenant équipé d'une jambe de bois, Seversky a entrepris de récupérer son ancien poste de pilote dans le service aérien russe. Alors que ses supérieurs rechignaient à une telle idée, Seversky s'envola illégalement dans un avion lors d'une exposition aérienne en présence de hauts responsables militaires russes. Alors que ses actions aéroportées ont prouvé qu'il était toujours un bon pilote, Seversky a été rapidement incarcéré pour ses actions mais plus tard gracié par le tsar Nicolas II. Seversky a ensuite obtenu son statut de vol une fois de plus et a été aéroporté en 1916. À partir de là, Alexander Seversky est devenu le principal as de combat de la marine russe, accumulant entre 6 et 13 victoires (les sources varient considérablement à ce sujet). Jambe ou pas, Seversky allait voler tant que son cœur battrait.

C'est du pur bolchevique !

En 1917, Seversky faisait partie d'un émissaire envoyé aux États-Unis pour étudier les pratiques aéronautiques et les techniques de construction dans tout le pays. L'Amérique abritait la chaîne de montage et cela semblait l'endroit idéal pour toute puissance industrielle en développement pour prendre des notes. Cependant, 1918 a vu la Russie tomber aux mains des bolcheviks, mettant Seversky - avec ses riches origines aristocratiques - en danger et a dissous toute idée de retour en toute sécurité dans sa patrie. En tant que tel, il a choisi de rester aux États-Unis où son expérience de combat et ses talents d'ingénieur ont été mis à profit avec Curtiss Aeroplane. Seversky a été à la fois pilote d'essai et ingénieur aéronautique pour l'entreprise, son travail acharné étant finalement récompensé par une promotion au grade de major dans la réserve de l'US Army Air Corps.

Entrepreneur dans l'âme, Seversky n'a pas tardé à protéger ses innovations en matière de développement d'avions. Tout en obtenant un brevet pour une première technique de ravitaillement en vol, il a également fait des progrès dans le développement d'un système de viseur qu'il a développé avec l'aide de la Sperry Gyroscope Company, ce qui a également permis à Seversky d'obtenir un brevet pour protéger ce travail. L'armée américaine a acheté les droits du système de viseur en 1923 pour la somme importante de 50 000 $ et cela s'est avéré une base financière solide pour laquelle Seversky pouvait créer sa propre entreprise - bien nommée Seversky Aero Company. Cependant, le krach financier de 1929 a fait cette première aventure.

Sans se laisser décourager, Seversky a persévéré et, en obtenant des fonds supplémentaires de parties extérieures, a lancé Seversky Aircraft en 1931. Il a fait appel à l'ancien ingénieur russe (géorgien) Alexander Kartveli qui s'était installé à Paris après la chute de la Russie aux mains des bolcheviks en 1918. La société ont connu un certain succès avec leur nouvel avion SEV-3 Sport Amphibian. L'avion de trois hommes était capable d'atterrir sur terre et sur l'eau et a obtenu un contrat militaire américain pour la production en tant qu'entraîneur BT-8.

Motivé par le succès du BEV-3, Seversky a poursuivi des conceptions plus avancées. Son entreprise a déménagé à Farmingdale, Long Island, dans un affleurement plus spacieux dans le but de construire leurs entraîneurs Army BT-8. Une nouvelle compétition a remporté un autre contrat pour le Seversky P-35. Le P-35 était à peine un brûleur à 260 milles à l'heure, mais l'armée américaine avait néanmoins besoin de chasseurs plus "modernes" avec des cockpits fermés et des peaux métalliques stressées. Les développements en Europe à cette époque dépassaient de loin les avions américains par ce qui semblait être des pas de géant. Quoi qu'il en soit, les P-35 sont entrés en service en 1938 mais étaient largement dépassés au moment de l'attaque japonaise sur Pearl Harbor le 7 décembre 1941.

Le Lancier P-43

Un nouveau démonstrateur Seversky était déjà en chantier, équipé d'un compresseur General Electric couplé à un moteur à pistons radiaux Pratt & Whitney R-1830 et désigné par l'entreprise sous le nom d'AP-4 - essentiellement une forme améliorée du P-35. L'armée a aimé ce qu'elle a vu et a accordé un contrat pour 13 modèles d'évaluation à désigner sous le nom de YP-43 "Lancer". À la fin de 1939, Seversky lui-même se rendit en Angleterre pour essayer de vendre ses produits dans l'espoir d'obtenir des contrats de guerre plus lucratifs avec des nations européennes désespérées cherchant à rivaliser avec la puissance de la machine de guerre allemande. C'est à cette époque que le conseil d'administration de la société Seversky a prononcé un vote de défiance envers Alexander Seversky et a été évincé de son poste de président de la société. L'entreprise a été réformée sous le nom de Republic Aviation et a retenu les services d'Alexander Kartveli en tant qu'ingénieur en chef de l'entreprise. Seversky lui-même était hors de propos.

Les travaux sur la Lancer se sont poursuivis. Le YP-43 était équipé de 2 mitrailleuses de calibre .30 et de 2 mitrailleuses lourdes de calibre 50 mais ne comportait pas de réservoirs de carburant auto-obturants ni de blindage de protection pour le pilote. Le P-43 Lancer est entré en production limitée mais n'a pas été une réponse pour l'armée américaine. Une forme améliorée de l'avion est apparue sous le nom de P-44 "Rocket", pour laquelle l'armée américaine est devenue très enthousiaste, mais les événements qui se déroulent en Europe ont rapidement dégonflé un tel enthousiasme. Alors que l'armée se penchait sur la guerre aérienne en cours au-dessus de la France et de la Grande-Bretagne, elle s'est rendu compte que même le "Rocket" ne pouvait pas accomplir au combat ce que faisaient les combattants agiles en Europe. Ces avions arboraient des cadres au design élégant avec des moteurs en ligne relativement puissants à refroidissement liquide et un armement tout aussi puissant pour démarrer. L'armée a dressé une liste de souhaits pour son prochain chasseur et a constaté qu'elle nécessitait un intercepteur capable d'au moins 400 milles à l'heure à 25 000 pieds avec un armement d'au moins 6 mitrailleuses de calibre .50, une longue portée et une protection pour le pilote et des réservoirs de carburant pour des autonomies étendues.

L'AP-10/XP-47

Avec la guerre qui se rapprochait de plus en plus, le temps était compté. Une nouvelle conception de Republic centrée autour du moteur à pistons en ligne Allison V-1710 refroidi par liquide - ressemblant étroitement au groupe motopropulseur trouvé sur les Bell P-39 Airacobras rationalisés, les Curtiss P-40 Warhawks et les Lockheed P-38 Lightnings. La conception a pris la désignation d'entreprise d'AP-10 et, en 1939, Kartveli avait terminé les dessins de l'avion composé de la plus petite cellule possible. Il a ajouté des estimations de performances impressionnantes qui ont vu le nouvel avion atteindre des vitesses de 415 milles à l'heure (en théorie). La section expérimentale de l'armée américaine, basée à Wright Field, a examiné de plus près et a proposé quelques changements subtils qui comprenaient une cellule globale légèrement plus grande avec un poids supplémentaire et plus de surface. Deux points d'ancrage étaient placés sous chaque aile et l'armement était un étrange appariement de 1 mitrailleuse de calibre .30 et 1 machine de calibre .50 dans le capot supérieur.

Sentant les bonnes choses de la conception préliminaire et, plus important encore, ayant toujours un besoin urgent de chasseurs modernes, l'armée américaine s'est précipitée pour mettre l'AP-10 en production sous la désignation de prototype de XP-47. Le programme commencerait le développement de deux cellules complètes - le XP-47 et le XP-47A. Le XP-47 était une offre à part entière avec un armement de combat tandis que le XP-47A serait un modèle d'essai en vol sans options de combat mais destiné à tester la validité de la conception dans des expériences contrôlées. Le programme disposait d'une fenêtre de neuf mois pour produire les produits finaux.

Un examen plus approfondi de la conception du XP-47 par le département de financement de l'armée américaine (ceux qui contrôlent l'argent) a forcé encore plus de révisions. La surface de l'aile - jugée trop petite sur la conception d'origine - a été agrandie et des mitrailleuses supplémentaires de calibre .30 et .50 ont été ajoutées. Les réservoirs de carburant auto-obturants et le blindage étaient également désormais inclus. Ces options ont bien sûr augmenté le poids total de l'avion qui était destiné à être un intercepteur - si un intercepteur ne pouvait pas monter raisonnablement, il n'était plus considéré comme un intercepteur.

Retour à la planche à dessin - le XP-47B : le vrai prototype Thunderbolt

À cette époque, la guerre en Europe changeait tous les mois, tout comme les tactiques et la technologie. Pratt & Whitney a dévoilé son moteur à pistons radiaux R-2800 Double Wasp à deux rangées et 18 cylindres refroidi par air et a évalué son produit massif à 2 000 chevaux. Bien que plus assoiffée de carburant que l'Allison en ligne d'origine à utiliser, la Double Wasp promettait beaucoup plus en termes de rendement et de performances que son prédécesseur. Kartveli a tenté une deuxième tentative de conception pour installer ce nouveau moteur dans une cellule applicable, car le petit AP-10 était beaucoup trop petit pour gérer un tel groupe motopropulseur. La nouvelle conception robuste a émergé avec 6 mitrailleuses de calibre .50 montées sur les ailes, une protection de blindage adéquate, des réservoirs de carburant auto-obturants, de grandes surfaces et un poids opérationnel de 12 000 livres. Ce nouveau design reçut la désignation de XP-47B tandis que les XP-47 et XP-47A tombèrent rapidement dans l'oubli, les deux étant finalement totalement annulés. L'armée américaine a été frappée par la perspective de cette grosse bête de 400 milles à l'heure et a rapidement passé une commande de production de 773 personnes pour le XP-47B le 6 septembre 1942 - ceci avant même qu'un seul prototype ne soit disponible. Étonnamment, un seul XP-47B serait construit alors qu'aucun modèle de test de service (YP-47B) n'a été commandé - tout un départ pour l'armée américaine prudente, mais maintenant désespérée.

Ce que fait réellement un turbocompresseur (ou turbocompresseur)

Les performances à haute altitude étaient une nécessité dans la nouvelle conception, car les combats aériens se souciaient peu des plafonds opérationnels. En tant que tel, un turbocompresseur gros et compliqué (également connu sous le nom de turbocompresseur) était considéré comme un must pour de telles activités. Le turbocompresseur prévoyait essentiellement des opérations au niveau de la mer à des altitudes allant jusqu'à l'altitude critique du moteur - c'est-à-dire - l'altitude maximale à laquelle un moteur pouvait maintenir sa puissance nominale sans voir une diminution des performances. Le turbocompresseur comportait une turbine entraînée par les gaz d'échappement du moteur ainsi qu'un compresseur avec une turbine à grande vitesse qui pressurisait l'air entrant. L'action résultante a produit de l'air à haute pression et à haute densité qui a ensuite été redistribué au moteur pour maintenir une sortie applicable à des altitudes plus élevées.

Les ingénieurs de Republic ont placé ce système derrière le cockpit dans le but de maintenir un centre de gravité approprié et d'améliorer la stabilité. Le turbocompresseur nécessiterait alors des conduits pour fonctionner vers et depuis le moteur/turbocompresseur pour fournir les gaz pour l'augmentation requise des performances. Une fois mis en œuvre, ce système de conduits a forcé le XP-47B à adopter un fuselage d'apparence "profonde" et a donné au P-47 son profil universellement identifiable mais, en même temps, a ajouté de l'espace bien nécessaire pour les magasins de carburant internes pour alimenter les assoiffés. Pratt & Whitney.

Le fuselage était fixé à deux ensembles d'ailes elliptiques avec des bords arrondis. Les ailes contiendraient l'armement standard principal, les magasins de munitions applicables et les trains d'atterrissage principaux. Les surfaces de la queue étaient recouvertes d'un revêtement en tissu pour le moment, tandis que le reste du corps était en peau entièrement métallique. Le groupe motopropulseur Pratt & Whitney avait besoin d'un système d'hélice de qualité pour tirer le meilleur parti de la puissance de sortie et, en tant que tel, un système d'hélice à quatre pales de 12 pieds et 2 pouces de diamètre a été sélectionné pour coiffer le nez du XP-47B. Un nouveau problème s'est rapidement posé, cependant, dans la mise en œuvre d'une pale d'hélice de si grand diamètre. Le système d'hélices hautes nécessitait un dégagement le long du sol pendant le décollage et l'atterrissage. Plutôt que de produire un oiseau disgracieux avec des jambes de train d'atterrissage obscènes, un système de jambes de train d'atterrissage télescopique a été conçu où l'ensemble pouvait s'étendre jusqu'à 9 pouces lorsqu'il était abaissé et se rétracter de cette longueur lorsque la jambe était relevée. Ce problème n'était pas sans rappeler celui imposé aux concepteurs du Vought F4U Corsair installant leur propre grande hélice tripale. Dans ce cas particulier, les ingénieurs ont choisi d'utiliser une aile de « mouette » inversée pour compenser le besoin de hauteur. L'ingéniosité pour les Américains semblait venir naturellement à cette époque. Contrairement aux P-47 de production, le XP-47B comportait un auvent qui était articulé sur le côté avec une porte d'entrée/sortie de style automobile. Ce serait plus tard remplacé après que le système était sujet au blocage et s'est avéré trop encombrant lors des sorties de secours par parachute.

Essais en vol du XP-47B

Le XP-47B a finalement été construit selon les nouvelles spécifications par la République à laquelle le nom de "Thunderbolt" a été officiellement attribué (les États-Unis n'avaient pas l'habitude de nommer leurs créations militaires jusqu'à ce que les Britanniques le fassent avec des chars américains de prêt-bail et avion). Le XP-47B a effectué son premier vol au-dessus de Farmingdale, Long Island, le 6 mai 1941 et - à l'époque - est devenu le plus gros avion de chasse monomoteur à pistons à voler (sans parler du plus cher). Le XP-47B a été transporté vers une base de l'armée américaine à Mitchel Field pour un atterrissage parfait. De l'avis de tous, le gros avion était un gagnant malgré une certaine quantité d'huile qui tombait du turbocompresseur et qui par conséquent remplissait le cockpit de fumée noire. Après le premier vol, d'autres recommandations ont porté sur des réglages plus précis, notamment l'utilisation d'un harnais d'allumage sous pression, de raidisseurs d'aile pour lutter contre le flottement et d'un nouveau type de lubrifiant à l'huile moteur.

L'un des points les plus marquants des tests ultérieurs du XP-47B était les prouesses de plongée de la cellule. Une de ces plongées en puissance a atteint une vitesse de 550 milles à l'heure, arrachant ainsi le tissu recouvrant les surfaces de la queue. D'autres éléments à noter comprenaient le besoin de grandes quantités de piste nécessaires pour aider le décollage "lourd" ainsi qu'une situation de "gel des commandes" rencontrée par les surfaces de contrôle lors de plongées abruptes - les deux pourraient s'avérer fatales pour le pilote Thunderbolt non formé sinon respecté.

Le P-47B est livré

Quatre Thunderbolts de première production (leurs cockpits à charnières ont été remplacés au profit d'un type "à effet de serre" coulissant vers l'arrière) ont rapidement émergé et, après des incidents similaires de plongée en puissance impliquant un tissu déchiré sur les surfaces de la queue (un tel incident a entraîné la mort d'un pilote d'essai de la République ), les surfaces ont été recouvertes d'une peau stressée entièrement métallique. Le premier P-47B de niveau opérationnel a été officiellement remis à l'armée américaine le 26 mai 1942. Dans le but de tester le nouvel avion tout en procurant une expérience précieuse aux nouveaux pilotes, l'armée américaine a formé le 56th Fighter Escadron de groupe à Farmingdale pour défendre la côte nord-est américaine des craintes de bombardiers allemands empiétant sur l'espace aérien américain. La courbe d'apprentissage pour ces gars n'était pas une affaire légère car l'escadron perdrait jusqu'à la moitié de ses Thunderbolts livrés à cause d'accidents (13 pilotes tués tandis que 14 cellules étaient perdues).

Cent soixante et onze Thunderbolts de production de P-47B ont été produits à l'usine de Republic Farmingdale en l'espace de 6 mois. Le P-47C a subi des essais en vol approfondis avec l'armée américaine qui l'a finalement jugé apte au combat opérationnel. En pratique, le P-47 s'est avéré avoir un taux de roulis énorme, meilleur que celui de n'importe quel chasseur américain actuel, et a offert de nombreuses qualités exceptionnelles compte tenu de sa taille. Sans aucun doute, la verrière "à effet de serre", la colonne vertébrale surélevée du fuselage et le support moteur massif réduisaient la vision du pilote, mais, dans l'ensemble, c'était une création fantastique des gens de Republic. Sa portée était plus courte que prévu, non grâce au groupe motopropulseur Pratt & Whitney et son taux de montée la mettait clairement hors de la catégorie des intercepteurs, mais elle était quelque chose qu'aucun combattant américain actuel ne pouvait égaler.

La production était déjà en cours à l'usine Republic de Farmingdale, mais la demande était telle qu'une nouvelle usine a été ouverte à Evansville, Indiana et Curtiss-Wright a également été enrôlé pour produire sous licence le type dans leur usine de Buffalo, New York. Avec la montée en puissance de la production et l'armée américaine prête à l'action, le P-47C Thunderbolt a été mis en caisse et expédié par bateau en Angleterre pour l'assemblage final et la formation de l'escadron. La première cargaison est arrivée sur l'île britannique le 20 décembre 1942.

P-47 Walk-Around

L'apparence robuste du Thunderbolt en fait l'un des avions de guerre américains les plus mémorables de la Seconde Guerre mondiale. Sa taille a été rendue nécessaire par l'ajout du turbocompresseur et de tous ses conduits applicables, ce qui a donné forme au fuselage profond. Le turbocompresseur a aidé à équilibrer la conception et comportait des conduits de grand diamètre allant du chargeur au moteur et à l'arrière. Le gros moteur Pratt & Whitney Double Wasp refroidi par air était contenu dans l'extrême avant du fuselage, qui était lui-même de forme plus elliptique - presque un œuf à l'envers vu de l'avant - qu'on ne pourrait le réaliser à première vue. Une hélice à quatre pales Hamilton-Standard (plus tard réaménagée avec une unité Curtiss Electric) a été montée sur un simple cône à l'ouverture du moteur et les ouvertures des conduits d'admission étaient facilement présentes juste sous la face du moteur. Les ailes étaient du type monoplan et montées surbaissées, un peu en avant, le long du fuselage fuselé élancé.Le cockpit était placé juste au-dessus et légèrement en avant des bords de fuite de l'aile. Les ailes principales elles-mêmes - une autre caractéristique distinctive du P-47 et purement une marque de fabrique de la République - étaient de forme elliptique, arborant des bords arrondis avec un bord d'attaque droit et un bord de fuite effilé tout en présentant un dièdre dans le profil avant. Le poste de pilotage était situé à peu près à mi-chemin du fuselage et les premiers Thunderbolts maintenaient la colonne vertébrale « rasorback » qui se développait dans la partie supérieure de l'empennage. L'empennage était dominé par un stabilisateur vertical de petite surface et une paire de stabilisateurs horizontaux. Le fuselage s'effilait progressivement jusqu'à un capuchon arrondi à la base de la queue.

L'observateur averti remarquera la ressemblance extérieure des P-47 avec les tentatives de conception antérieures de Seversky/Republic dans le Seversky P-35 et le Republic P-43 Lancer respectivement.

Le poste de pilotage

Les pilotes de l'Axe et des Alliés ayant eu le plaisir de piloter le P-47 ont noté l'intérieur exceptionnellement spacieux du type. Le cockpit (P-47D) arborait des lignes épurées et des groupes de cadrans principaux regroupés bien placés. Le pilote était assis dans ce que certains appelaient parfois une "chaise longue" et la climatisation était standard. Le tableau de bord avant était dominé par le viseur K-14A monté sur le dessus. Toutes les principales lectures en vol (navigation, altitude) étaient situées le long de la moitié supérieure du panneau tandis que les commandes du moteur et du carburant prenaient le relais de la moitié inférieure. Les sélecteurs bombe/char étaient regroupés sur un panneau le long du côté inférieur gauche du groupe d'instruments avant avec la manette des gaz du côté gauche du pilote. La manette des gaz contenait une poignée rotative pour ajuster l'échelle du viseur dans le but de garder les commandes importantes à portée de main à tout moment. Le contrôle global de l'avion a été accompli par un manche de vol conventionnel avec déclencheur intégré. Les gouvernails étaient placés sous le tableau de bord avant aux pieds du pilote et pouvaient être rabattus pour les longs vols, permettant au pilote de se dégourdir les jambes.

La vision depuis le poste de pilotage a été considérée comme adéquate à bonne. Étant donné que le siège du pilote était situé bien derrière le gros moteur, cela était prévisible. Les ailes principales de grande surface masquaient également la vision vers le bas et les épines surélevées "à dos de rasoir" dans les premières formes Thunderbolt n'aidaient pas la vision des "six". La mise en œuvre d'un auvent à bulles en forme de « larme » basé au Royaume-Uni a atténué ce dernier problème et une grande partie de la lourde charpente des premiers auvents de « serre » a été perdue dans le processus. Les pilotes d'essai de la nouvelle verrière étaient ravis de la vision rafraîchie du cockpit. La nouvelle verrière a glissé vers l'arrière (par opposition aux premières à ouverture latérale) pour permettre l'entrée/la sortie du pilote et a été utilisée pour la première fois sur un P-47D-5 modifié (comme le XP-47K) à l'été 1943.

Le train d'atterrissage était typique de l'époque et classait le P-47 dans la catégorie « traîneur de queue ». L'agencement consistait en deux jambes de train d'atterrissage principal télescopiques à une seule roue (une pour une aile) et une petite roue de queue sous la base de l'empennage. Les jambes principales s'enfonçaient vers l'intérieur sous les ailes vers l'axe du fuselage tandis que la roue de queue était tout aussi rétractable à la base de l'empennage. Au repos, cette configuration donnait au Thunderbolt une apparence notable de « nez vers le haut » et rendait la vision très mauvaise hors du cockpit lors du roulage en position. L'hélice à quatre pales de grand diamètre a nécessité l'utilisation de longues jambes pour aider l'avion à dégager une piste sans que les pales ne heurtent la surface de la chaussée.

Les ailes du Thunderbolt ont été construites avec deux longerons principaux couvrant presque la longueur de chaque aile. Les espars étaient chargés de gérer les charges de vol en vol et de porter le poids de l'aile au sol . Republic a conçu chaque assemblage d'aile Thunderbolt pour s'adapter à 4 mitrailleuses lourdes M2 Browning refroidies par air de calibre .50 dans un agencement décalé. Le P-47 était le seul avion de chasse américain à manier autant de mitrailleuses (un armement de canon de 20 mm a été envisagé dès le début mais a été abandonné). La formation décalée de ces mitrailleuses a permis une alimentation efficace des systèmes à partir de quatre cales de munitions distinctes. La puissance de ces huit mitrailleuses combinées pourrait engager efficacement les chasseurs et les bombardiers tout en étant d'égale valeur lors de la lutte contre des cibles au sol. Une seule rafale était suffisante pour abattre la plupart des avions. Un tel armement pourrait produire 13 livres de munitions brûlantes sur une cible par seconde.

En plus de sa formidable batterie de mitrailleuses, le P-47 faisait vivre sous les nuages ​​des troupes allemandes un pur enfer. Avec des montures sous les ailes, elle pouvait aligner jusqu'à 2 500 livres de bombes larguées conventionnelles ou des roquettes HVAR non guidées de 10 x 5 pouces utiles contre des cibles terrestres et aquatiques. Des réservoirs largables pourraient être transportés à la place des munitions et situés le long de l'axe du fuselage (x1) ou sous les ailes (x2).

Une conversion connue d'un P-47 a tenté de monter 2 canons Oldsmobile 20 mm sous les ailes. Bien qu'il s'agisse d'une perspective impressionnante en théorie, le montage s'est avéré une déception dans la pratique, ajoutant une traînée inutile et réduisant ainsi la vitesse de pointe du Thunderbolt de 50 miles par heure. Ce seul P-47 a finalement été reconverti en sa forme opérationnelle de base avec un armement standard.

Les variantes (par ordre alphabétique)

Le XP-47B était équipé d'un moteur à pistons radiaux Pratt & Whitney R-2800-17 de 2 000 chevaux attaché à une hélice à quatre pales Curtiss Electric de 12 pieds et 2 pouces de diamètre. L'avion avait un poids à vide de 9 189 livres et un poids brut de 12 700 livres. La vitesse maximale était de 412 milles à l'heure à 25 800 pieds avec une portée maximale de 1 150 milles à 10 000 pieds. Cinq cents cartouches de munitions de calibre .50 lui ont été offertes 8 x canons.

Le P-47B a monté le moteur à pistons radiaux de la série Pratt & Whitney R-2800-21 de 2 000 chevaux et est entré en production en 1942 avec des livraisons à l'USAAF en Angleterre à partir du début de 1943. Au moins 171 modèles de production P-47B ont été livrés. De nombreux modèles B ont finalement été relégués en tant qu'entraîneurs pour que les jeunes pilotes s'habituent à ces montures volumineuses et lourdes - vraiment aucun avion américain avant qu'il ne puisse égaler les qualités (et les inconvénients dans certains cas) de ce poids lourd de Farmingdale. Le P-47B a maintenu une vitesse maximale de 429 milles à l'heure avec une autonomie de 550 milles. Le plafond de service a été répertorié à 42 000 pieds avec un taux de montée égal à 2 560 pieds par minute. Un formulaire de reconnaissance "unique" a été construit avec la désignation de RP-47B.

Bien qu'essentiellement similaire aux modèles B avant eux, le P-47C a entraîné une série de moteurs plus puissants dans un fuselage allongé ainsi que la mise en œuvre d'un réservoir de carburant ventral largable (ou d'une bombe si nécessaire). Le réservoir de carburant externe a finalement permis des sorties vers Berlin et retour. Le fuselage a été allongé de 8 pouces, ce qui a permis aux ingénieurs de faire avancer le moteur et d'améliorer le centre de gravité du Thunderbolt. L'ajout du point dur de la ligne centrale a ajouté des capacités d'attaque au sol à la boîte à outils du Thunderbolt. La section arrière a été encore renforcée pour contrer le stress résultant de ces plongées puissantes et un réservoir d'eau de 30 gallons a été ajouté pour « alimenter » le système d'injection d'eau des Thunderbolts à moteur R-2800-59. Les 112 premiers modèles P-47C étaient équipés du moteur radial Pratt & Whitney R-2800-21 de 2 000 chevaux car les moteurs de la série R-2800-59 (et leurs systèmes d'injection d'eau respectifs) n'étaient pas encore disponibles. En tant que tel, seules les versions ultérieures portaient les radiales améliorées avec une augmentation de près de 300 chevaux. Au moins 602 modèles C ont été produits.

Les modèles P-47C arboraient un poids à vide de 9 900 lb avec un poids maximum de 14 925 lb. La vitesse maximale était de 420 milles à l'heure à 30 000 pieds avec un plafond de service de 42 000 pieds et une autonomie de 835 milles à 10 000 pieds. 300 à 425 cartouches ont été fournies à ses 8 mitrailleuses de calibre .50.

Le modèle D incontournable.

Le P-47D est entré en production à partir du début de 1943 et s'est avéré le Thunderbolt définitif de la lignée familiale, arrivant en Grande-Bretagne en avril. Un moteur plus puissant avec injection d'eau (connu sous le nom de "War Emergency Power" ou "WEP", utilisé pour de brèves améliorations des performances) a salué la conception. Le turbocompresseur a été révisé grâce à un meilleur réseau de conduits offrant une meilleure efficacité. La position du pilote a reçu un blindage plus protecteur et les commandes des moteurs ont été simplifiées tandis que les pneus du train d'atterrissage ont été fabriqués en tant que «multiplis» pour affronter les aérodromes les plus difficiles. Trois réservoirs largables pouvaient désormais être installés et des points d'emport sous les ailes (le P-47D-15 et plus) pouvaient désormais porter une bombe de 1 000 livres (une par aile) ou 10 roquettes de 5 pouces (5 par aile). Bien qu'il s'agisse d'une charge d'armement impressionnante, cela signifiait souvent que le nombre de munitions pour les mitrailleuses devait être réduit pour compenser le poids supplémentaire. Dans certains cas, une paire de mitrailleuses a été complètement éliminée. Les modèles D de production ultérieurs ont équipé la verrière à bulles très importante qui a supprimé la colonne vertébrale du fuselage surélevé, améliorant la vision du pilote à son "six" dix fois. Il n'était pas rare que les modèles D soient expédiés non peints des usines de la République, ceux-ci apparaissant dans leur finition en métal nu entièrement argenté, et ont vu leurs performances augmenter légèrement. Un nombre ahurissant de 12 602 modèles D est sorti des portes de l'usine et la production a constitué quatre gros lots.

Le P-47D était propulsé par le moteur Pratt & Whitney R-2800-59 Double Wasp 18 cylindres à pistons radiaux refroidi par air de 2 535 chevaux (ou R-2800-21W de 2 300 chevaux avec injection d'eau). Elle a fonctionné avec une masse à vide de 9 950 lb et une masse maximale au décollage de 17 500 lb. Les performances comprenaient une vitesse de pointe de 433 milles à l'heure, un plafond de service de 41 000 pieds, un taux de montée égal à 3 200 pieds par minute et une autonomie de 1 900 milles avec trois réservoirs largables en remorque. La limite maximale de poids des munitions externes était d'environ 2 500 livres. L'armement standard comprenait les 8 mitrailleuses lourdes M2 Browning montées sur les ailes et refroidies par air.

. Avec quelques développements de test entre les deux

Le XP-47E a été généré pour le P-47B final. Ce modèle de développement est livré avec une verrière articulée, une hélice Hamilton Standard et un cockpit pressurisé utilisé pour tester le moteur radial Pratt & Whitney R-2800-59.

Le modèle XP-47F a été extrait d'un P-47B et modifié comme banc d'essai pour les ailes à flux laminaire. Les tests ont révélé que les nouvelles ailes n'amélioreraient pas beaucoup les performances et l'avion a continué par la suite à d'autres tests en vol connexes. Elle a été officiellement perdue dans un accident mortel le 14 octobre 1943.

P-47 bruts de Curtiss-Wright

Le P-47G était la désignation attribuée aux Thunderbolts construits par Curtiss-Wright et étaient essentiellement des modèles C réincarnés sous la bannière de production Curtiss-Wright. Le contrôle de la qualité faisait quelque peu défaut à l'usine Curtiss-Wright de Buffalo, New York, et la production dans son ensemble était plutôt lente - ce qui est très différent des normes de l'usine Republic ou de l'usine Indiana. En tant que tel, la production de modèles G était limitée à un faible total de 354 exemplaires avant la fermeture de l'usine. Beaucoup de ces Thunderbolts sont restés aux États-Unis pour la formation des pilotes, pour ne jamais voir l'action de combat.

Quelques autres P-47 de développement

Le XP-47H était un développement P-47 intéressant en ce sens qu'il tentait d'accoupler la cellule du P-47 avec le moteur Chrysler XI-2220-1 16 cylindres, en V inversé, refroidi par liquide de 2 300 à 2 500 chevaux (les sources varient ). Deux modèles P-51D-15 ont été utilisés dans ce test de conversion sans leur armement. Le moteur compliqué et non testé s'est avéré hautement irréalisable et trop compliqué à intégrer dans la cellule existante sans modifications majeures. En tant que tel, le projet a été abandonné. Le premier vol a été réalisé en juillet 1945, atteignant un dérisoire 414 milles à l'heure pour l'USAAF - bien inférieur aux 490 milles à l'heure prévus à l'origine (et qui auraient été atteints) par Republic. La portée était d'environ 700 milles.

Le XP-47J était une tentative de la République pour réduire le poids total de la cellule tout en augmentant la puissance globale du moteur. L'idée originale était d'équiper un R-2800-61 d'un système d'hélice contrarotative couplé à un turbocompresseur General Electric. Lorsqu'une solution d'hélice efficace n'a pas été trouvée, un type de pagaie de base de Curtiss a été installé à la place, tout comme un Pratt & Whitney R-2800-57 de 2 800 chevaux. L'armement a été réduit à 6 mitrailleuses de calibre .50 et la capacité de carburant interne a été abaissée. Le moteur a rendu l'âme après seulement 10 heures de vol total et devait être remplacé. Le XP-47J a enregistré une vitesse impressionnante de 500 milles à l'heure en mars 1944. Après que les tests de l'armée aient révélé moins de 500 milles à l'heure, le XP-47J nécessiterait essentiellement une toute nouvelle production d'outils. ligne, le projet a été abandonné en faveur du développement XP-72 "Wasp Major" Super Thunderbolt. Le XP-72 s'est avéré être une bête impressionnante, mais l'environnement de guerre changeant a annulé le besoin d'un tel outil et il n'a jamais été produit.

Le XP-47K était un modèle de production expérimental P-47D équipé d'une verrière à bulles Hawker Typhoon et d'une colonne vertébrale arrière du fuselage découpée pour aider à améliorer la vision du pilote sur son quartier arrière très important. Le réservoir de carburant du fuselage a été augmenté dans une certaine mesure et plusieurs modifications extérieures ont suivi. Les vols d'essai du nouvel avion ont été positifs et la variante a été mise en production aux côtés des modèles D. Le XP-47K a ensuite été modifié pour tester les ailes qui finiraient par apparaître sur les modèles définitifs à longue portée P-47N.

Le Hotrod P-47

Le P-47M était à bien des égards un sprinter/hotrod Thunderbolt "édition spéciale" conçu comme un intercepteur ultra-rapide. Cette monture serait chargée de chasser les bombes volantes rapides V-1 allemandes terrorisant au hasard les Londoniens. Essentiellement des modèles P-47D-30 incarnés, les modèles M sont apparus en décembre 1944 et affichaient une vitesse de pointe de 473 milles à l'heure par rapport à sa radiale quelque peu gênante R-2800-57 (C) de 2 800 chevaux allant à 530 milles. Le turbocompresseur a été une fois de plus affiné pour le mieux et un Curtiss Electric propulsé a été utilisé. Des aérofreins spéciaux ont été installés sur l'avion afin qu'il puisse décélérer rapidement une fois à portée de sa cible. Bien que plus rapide que le Mustang P-51 le plus rapide disponible, ce P-47 souffrait toujours d'une portée radiale et limitée assoiffée. En plus de toutes les roquettes V-1 qu'elle aurait pu emporter, le modèle M s'est également vanté d'avoir tué le chasseur à réaction Messerschmitt Me 262 Schwalbe et le bombardier à réaction Arado Ar 234 "Blitz" (bien qu'il s'agissait de la plus parfaite des circonstances et conditions favorisant le passage de Thunderbolt, à peine un combat aérien direct avec l'un ou l'autre). Quelque 130 modèles M ont été produits bien que le contrôle de la qualité au rythme effréné de la guerre ait développé de nombreux problèmes mécaniques pour ce lot Thunderbolt. Les modèles M n'ont été disponibles qu'en avril 1945 - essentiellement les derniers mois de la guerre.

P-47 définitif : le modèle N

Le P-47N est devenu l'incarnation ultime du Thunderbolt avec une portée exceptionnelle et est souvent considéré par de nombreux anciens pilotes de Bolt comme le meilleur de la race. Des ailes renforcées plus longues avec des réservoirs de carburant internes supplémentaires faisaient partie de cette refonte presque complète d'une monture déjà impressionnante. La puissance a été générée par une forme améliorée du radial R-2800-57 (C) du modèle M de 2 800 chevaux (un R-2800-73 et un R-2800-77 faisaient également partie du mix de production). Les positions sous les ailes tenaient des points d'ancrage pour les roquettes HVAR de 5 pouces (5 roquettes par aile). Les ailes ont été allongées de 18 pouces et les extrémités des ailes ont été coupées pour améliorer les actions de roulement en vol tandis que ses trains d'atterrissage ont été complètement repensés. Les ailes coupées sont devenues l'identifiant définitif de cette variante Thunderbolt. Les commandes de l'accélérateur et du turbocompresseur ont toutes deux été affinées. La production a commencé en décembre 1944 et sa longue portée en a fait un candidat idéal pour les actions dans le Pacifique où les pistes d'atterrissage terrestres pourraient s'avérer rares. Les révisions et les améliorations ont fait des ravages sur le nouveau Thunderbolt car elle arborait un poids à vide de 11 000 livres et un poids chargé de 20 700 livres ! Cela lui a donné une course au décollage accrue. Quelque 1 816 modèles N ont été livrés et n'ont servi que sur le théâtre de guerre du Pacifique. Les performances du modèle N comprenaient une vitesse de pointe de 467 milles à l'heure, un plafond de 43 000 pieds, un taux de montée de 3 000 pieds par minute et une autonomie de 800 milles.

Même visage, nouveau nom

Le F-47 est devenu la nouvelle désignation du P-47 en 1948 après que l'US Air Force soit née de l'US Army Air Force en tant qu'entité distincte (de même le P-51 nord-américain est devenu le F-51). La désignation F-47 a vécu pendant une courte période dans la tradition américaine, mais a trouvé sa place dans les inventaires des nations étrangères. En tant que tel, le F-47 est souvent une désignation rare utilisée lors des discussions sur le P-47, du moins dans les cercles américains.

Certaines conversions sur le terrain ont modifié un Thunderbolt monoplace en un biplace équipé d'un deuxième coin salon pour un passager sous un long auvent coulissant vers l'arrière. Alors que certains utilisaient de telles créations pour se rendre dans d'autres lieux à proximité pour des « produits » de guerre tels que des cigarettes et des femmes, d'autres étaient utilisés de manière plus constructive, par exemple en envoyant des correspondants de guerre dans des zones désignées.

Totaux de production par usine

Au total, l'usine de Farmingdale, dans l'État de New York, a craché 9 087 Thunderbolts tandis que l'usine d'Evansville, dans l'Indiana, en a produit 6 242 exemplaires. La décevante usine Curtiss de Buffalo, New York, a réussi une faible production de 354 exemplaires.

P-47 en action au-dessus de l'Europe

Les premiers P-47C (colorés dans un schéma de peinture olive terne et gris neutre) sont arrivés en Angleterre le 20 décembre 1942 et ont été assemblés pour le 4th Fighter Group. Le 4th Fighter Group à Debden était composé d'Américains combattant pour la RAF dans le cadre des "Eagle Squadrons" avant que l'Amérique ne s'engage officiellement dans la Seconde Guerre mondiale. Spitfires Supermarine élégants - maintenant confrontés à l'imposant Thunderbolt "baril-avec-ailes".

Les Thunderbolts ont été immédiatement engagés pour des missions "Ramrod" au-dessus de l'Europe, c'est-à-dire escorter des bombardiers lourds Boeing B-17 Flying Fortress et Consolidated B-24 Liberator de la 8th Air Force qui subissaient des coups de poing des combattants de la Luftwaffe lors de raids audacieux de jour. L'Allemagne, elle-même, restait hors de portée de ces premiers Thunderbolts dans le théâtre et ce n'était pas encore une réalité d'avoir des chasseurs avec la gamme pour escorter un groupe de bombardiers tout le chemin vers et depuis leurs cibles. Pour les équipages de bombardiers, les escortes de chasseurs sont devenues connues sous le nom de « petits amis » pour leurs raisons évidentes de protection. Les pilotes de la Luftwaffe devaient simplement attendre que l'escorte de chasseurs se retourne, à court de carburant, pour frapper les malheureuses formations de bombardiers. Pour « suivre » les groupes de bombardiers lents, les pilotes de P-47 devaient effectuer des motifs en zigzag répétés au-dessus des groupes de bombardiers afin de ne pas décrocher ou devancer leur troupeau.

La première mission P-47 a eu lieu le 10 mars 1943 et n'était rien de plus qu'un balayage de chasseurs sur le territoire ennemi. Malheureusement pour les pilotes, de graves problèmes de démarrage sont rapidement survenus et ont forcé les Thunderbolt à revenir pour des réparations. En fait, les problèmes étaient suffisamment graves pour immobiliser la flotte pendant un mois entier avant de reprendre son envol.Le 56th Fighter Group et le 78th Fighter Group se sont rapidement mis en ligne dans leurs bases respectives dans toute l'Angleterre - le 78th n'ayant même pas encore piloté un P-47. Problème après problème, les Thunderbolts et les équipes au sol travaillaient fébrilement et 24 heures sur 24 pour les corriger.

Les Thunderbolts ont repris leur vol le 8 avril 1943, où 24 hommes (P-47 issus des trois escadrons) ont effectué une mission sans incident. Le 15 avril 1943, les pilotes Thunderbolt trouvèrent bientôt leur premier engagement aérien de la guerre, entraînant la destruction de deux chasseurs Focke-Wulf Fw 190 ennemis par les canons des P-47C du 4th Fighter Group.

Poids lourd résilient

Les P-47 se sont sans aucun doute avérés être un oiseau difficile à abattre, à la grande surprise des pilotes allemands - certains qui avaient vidé des dizaines de canons et de mitrailleuses dans la cellule Thunderbolt pour la voir continuer son petit bonhomme de chemin. Le pilote de Many-a-Thunderbolt est revenu en Angleterre, meurtri et meurtri, mais vivant pour se battre un autre jour grâce à ces montures stables. Les moteurs radiaux maintenaient intrinsèquement une meilleure résilience aux dommages au combat que les délicats moteurs en ligne refroidis par liquide. De plus, la grande cellule du Thunderbolt en faisait une éponge relative pour tous les types de dommages, qu'il s'agisse d'éclats d'obus, de flak, de lignes électriques ou d'arbres à basse altitude. Le blindage autour du cockpit servait peut-être le plus les pilotes de Jug - une protection inestimable quand et où il en avait le plus besoin.

Plonger pour vivre, Plonger pour mourir

Ce n'était un secret pour personne, la puissance inhérente à un coup de foudre plongeant. Cependant, cette action pourrait s'avérer double. Alors que l'accélération à partir d'une chute rapide d'altitude était une tactique clé utilisée par les pilotes de P-47, elle pouvait également entraîner leur perte. Il n'était pas rare que les gouvernes du 'Bolt se "verrouillent" lors d'une plongée en puissance et s'avèrent potentiellement fatales pour le pilote s'il ne parvient pas à reprendre le contrôle de l'avion. Un incident de combat a indiqué qu'un P-47 commençait une plongée en puissance d'environ 28 000 pieds avec une récupération se produisant finalement à seulement 5 000 pieds ! Gardez à l'esprit que de telles plongées pourraient également produire des forces trop importantes pour le corps humain moyen et, par conséquent, un pilote de P-47 pourrait s'évanouir sans aucune chance de reprendre le contrôle de son avion.

« Ils ont tiré le premier sang.

Le 4 mai, les Thunderbolts ont été appelés pour leur première mission d'escorte avec des bombardiers Boeing B-17 Flying Fortress. Souvent harcelés à presque toutes les sorties, les B-17 étaient heureux d'avoir ces robustes escortes qui regardaient depuis leur perchoir au-dessus de leur tête. Des problèmes de démarrage du moteur ont persisté pour certains de ces P-47, mais la Luftwaffe était sur le point de se réveiller brutalement alors que les Jugs de charge sortaient du ciel pour protéger la flotte de bombardiers. La guerre aérienne au-dessus de l'Europe était enfin à égalité.

Les modèles P-47D ont commencé à arriver avec leurs mises à jour très importantes. Alors que de plus en plus de livraisons du bon chasseur étaient remplies et que des expéditions en Angleterre étaient reçues, l'armée américaine a décidé de créer les 352e, 353e, 355e, 356e, 358e, 359e et 361e groupes de chasse.

Le P-47 vs Fw 190 - Finition rapprochée

Par rapport au Fw 190 allemand, les pilotes de Thunderbolt ont rapidement découvert des tactiques qui pourraient surpasser ces excellents homologues allemands. Le Fw 190 gagnerait presque toujours dans un combat tournant et pourrait gagner un avantage précoce dans un plongeon. L'accélération a également favorisé le Fw 190, tandis que sa puissante collection de mitrailleuses et de canons à moyeu s'est avérée assez meurtrière. Cependant, les pilotes de P-47 détenaient l'avantage dans une plongée à long terme, capables d'accumuler suffisamment de vitesse pour dépasser ou rattraper n'importe quel Fw 190. De plus, une seule rafale des mitrailleuses de calibre 8 x .50 Fw 190 de construction légère avec peu d'effort tandis que la cellule P-47 s'est avérée magistrale pour absorber de tels dommages (même à un degré ridicule). En fin de compte, un pilote de P-47 formé de manière experte - connaissant les tenants et les aboutissants de sa monture - pourrait éventuellement battre un Fw 190 allemand grâce à sa stratégie, sa patience et son instinct. Cela est devenu douloureusement clair pour les Allemands alors que de plus en plus de pilotes de P-47 ont gagné leur séjour à travers les nombreuses planches de mise à mort placardées le long des murs des QG des escadrons. Devenir un as dans un P-47 n'était pas aussi rare qu'on pourrait le penser.

Tactiques de plongée et de zoom

Malgré les avantages, les combats aériens directs pour le P-47 n'étaient pas recommandés. Au lieu de cela, les tactiques de « plonger et zoomer » sont apparues comme « l'arme » de choix. Celui-ci proposait que le P-47 fonctionne à plus de 15 000 pieds, une altitude à laquelle le turbocompresseur est entré en jeu pour le 'Bolt et où les chasseurs allemands de moindre importance avaient tendance à voir leurs performances baisser légèrement. À partir de cette altitude, les pilotes de P-47 pouvaient alors plonger sur leurs cibles avec une relative facilité, tirer des rafales contrôlées de courte durée, puis conserver leur élan dans une montée qui s'ensuivait pour répéter l'action une fois de plus. Cela a aidé à empêcher le lourd P-47 de se blesser directement tout en effectuant des frappes calculées contre l'ennemi.

Les résultats sont là

Les premiers résultats placent le P-47 favorablement devant les légendaires P-51 Mustangs et Lockheed P-38 Lightnings dans le théâtre européen. Le P-47 a été appelé à plus de sorties que les deux autres combinés et pourrait réclamer plus de 200 chasseurs ennemis détruits dans un laps de temps plus court. Comparativement, cependant, les pilotes de Thunderbolt ont ouvert la voie aux pertes d'avions ennemis, mais ont tout de même maintenu un bon rapport victoires/pertes de 8:1 et ont perdu moins de pilotes dans l'ensemble sur 1 000 sorties enregistrées.

La graisse est belle

Malgré ses prouesses air-sol inhérentes, l'USAAF se sentait en sécurité en gardant ses P-47 dans le rôle d'escorte de bombardiers pour le moment. Cependant, elle a finalement été lâchée lors de sa première sortie d'attaque au sol le 25 novembre 1943. La mission impliquait le bombardement d'un aérodrome de la Luftwaffe à St Omer. Les Thunderbolts ont déployé leur colère sur l'aérodrome, larguant leurs charges utiles explosives à bon escient, et sont restés en l'air pour mitrailler les cibles d'opportunité tout en encourant la colère des équipes de flak allemandes à la précision mortelle. La mission s'est avérée un succès et les P-47 sont rentrés chez eux. L'arrivée des Mustangs P-51B nord-américains a pratiquement exclu le P-47 du rôle d'escorte de bombardiers, de sorte qu'elle et ses pilotes devraient s'habituer à ce genre de missions d'attaque au sol.

La 9th Air Force a été officiellement créée pour prendre en charge le nombre croissant de groupes P-47 qui apparaissent. La 9th Air Force est finalement devenue un opérateur principal du P-47 et les a d'abord utilisés pour escorter leurs plus légers Douglas A-20 Havocs et Martin B-26 Marauders. Le premier escadron opérationnel sous la 9e bannière est devenu le 358e Fighter Group, transféré de la 8e Air Force. À la fin de tout cela, le Thunderbolt a trouvé une niche de combat dont peu de combattants pouvaient se vanter. Le nombre de ce type a augmenté et, au fur et à mesure que les pilotes se sont sentis à l'aise dans ces gros avions de guerre, le nombre de victimes a également augmenté. Les chasseurs allemands sont tombés en flammes, les locomotives ont explosé en d'énormes boules de feu et les formations de chars ennemis sont tombées dans le désarroi. L'Allemagne reculait en retraite et elle n'avait aucun merci à manier en direction du P-47.

Ode aux aviateurs de Tuskegee, l'aide très appréciée

Bien qu'il soit toujours facile et applicable d'associer les prouesses de Tuskegee au P-51 Mustang, ces gars ont commencé leur héritage de combat dans les P-47 Thunderbolts. Le 332e Fighter Group a terminé sa première mission - défendre les B-24 Liberators contre les Messerschmitt Bf 109 allemands - et a revendiqué 5 impressionnantes attaques aériennes ennemies le 9 juin 1944. Le 25 juin 1944, ce même groupe a repéré et engagé un destroyer allemand à Le port de Trieste avec rien de plus que leurs mitrailleuses. Affirmant le naufrage du navire, les hauts gradés alliés étaient sceptiques et ont examiné les images de la caméra du canon de combat pour voir le navire exploser au-delà de toute utilité grâce à des preuves directes. Cette destruction d'un navire de guerre par des tirs de mitrailleuses était un meurtre qu'aucun autre escadron de P-47 ne pouvait revendiquer. Après seulement un mois de pilotage de leurs P-47, les aviateurs de Tuskegee se sont "mis à niveau" pour passer aux modèles P-51B et P-51C d'occasion.

Fin de la ligne

La plupart des P-47 au-dessus de l'Europe ont été inévitablement remplacés par l'impressionnant P-51 Mustang lorsque leur nombre le rendait approprié. Seul le 56th Fighter Group a été laissé avec des Jugs et ces garçons ont reçu les clés des nouveaux modèles "hotrod" P-47M brillants.

P-47 en action au-dessus du Pacifique

Alors que la guerre en Europe tombait sous le « contrôle » (en faveur des Alliés), le nombre a prouvé que le Thunderbolt était un candidat parfait pour le service dans le théâtre du Pacifique. Les premiers P-47 sont arrivés par bateau en Australie en juin 1943 et ont été rapidement assemblés et transportés à Port Moresby, en Nouvelle-Guinée. Un là-bas, ils sont tombés entre les mains du 348th Fighter Group nouvellement arrivé dans le cadre de la 5th Air Force. Prêts pour le combat, la courte portée causée par leurs radiaux R-2800 assoiffés est rapidement entré en jeu, forçant de nombreux chefs d'équipe et membres d'équipage environnants à fabriquer des réservoirs de carburant faits maison à base de papier. Les sorties opérationnelles pour les pilotes de P-47 ont commencé en juillet 1943 et ont finalement remplacé les surclassés Curtiss P-40 Warhawks et Bell P-39 Airacobras opérant dans le théâtre (tous deux utilisant des moteurs refroidis par liquide).

Une fois de plus, les tactiques de plongée et de zoom ont été utilisées contre les aviateurs japonais bien entraînés. Les combats aériens directs avec des chasseurs japonais ont été découragés et les avantages inhérents à la cellule P-47 sont entrés en jeu. Malgré leurs attitudes féroces en vol, les aviateurs japonais étaient paralysés par le simple fait que leurs avions n'étaient pas conçus pour supporter de plein fouet l'avance brûlante des Jugs américains (quel avion était réellement ?). En tant que tels, les aviateurs américains maintenaient un avantage sain S'ils pouvaient manœuvrer leur adversaire dans leur ligne de mire en attente de la mise à mort.

1944 a vu le nombre de P-47 augmenter pour incorporer trois escadrons composés des 35e, 58e et 348e groupes de chasse. Le commandant du 348th était le colonel Neel Kearby qui, le 11 octobre 1943, a capturé pas moins de sept avions ennemis au cours d'une mission - bien que seulement six aient été confirmés car la caméra de son canon était à court de film. Kearby est devenu l'un des meilleurs as de la guerre aux États-Unis, mais a été tragiquement tué au combat le 9 mars 1944. Les missions dans le Pacifique se sont avérées quelque peu différentes de celles en Europe. Une grande partie du terrain était un océan parsemé de petites chaînes d'îles. Le peu de terre qu'il y avait était souvent couvert d'un feuillage épais, forçant des bases et d'autres installations à être construites près des rivages. Cela rendait la reconnaissance des cibles relativement facile par les aviateurs de passage. De plus, la navigation ennemie était ouverte à la prise et les pilotes de Thunderbolt n'hésitaient pas à lancer des bombes ou des tirs de mitrailleuses sur de malheureux navires japonais.

Le Thunderbolt s'est avéré le roi du ciel du Pacifique lorsqu'il a rencontré de grandes formations de bombardiers japonais (même celles accompagnées d'une protection de chasse). Il n'était pas rare que des aviateurs détruisent 90 % des formations de bombardiers lors des sorties. Au fur et à mesure que les pertes augmentaient pour les Japonais, de tels gestes offensifs pour l'Empire ont commencé à se réduire - soit à court de pilotes entraînés, soit simplement à court de bombardiers sur le terrain. Il s'est avéré que les P-47 et les P-51 Mustangs et P-38 Lightnings devaient finalement "se battre" pour des cibles dans le ciel du Pacifique, tel était l'impact de la puissance américaine dans la guerre aérienne - avec des remerciements particuliers au Coup de tonnerre.

L'arrivée du P-47N sur le théâtre a rapidement donné un avantage presque complet au pilote Thunderbolt, beaucoup de ceux qui pouvaient (et certains l'ont fait) devenir des as en une seule sortie - telle était la puissance de la nouvelle variante. L'"ultime" Thunderbolt détenait une puissance démesurée sous son capot tout en conservant une puissance de feu tout aussi démesurée dans ses ailes. Les roquettes HVAR faisaient partie du P-47 forte, tout comme la portée accrue. Les opérateurs du modèle N comprenaient les 318e, 413e et 507e groupes de chasseurs et les modèles N se sont avérés aptes à escorter les nouvelles superforteresses Boeing B-29 à long rayon d'action mises en ligne.

P-47 contre le "vent divin" pas si divin

Les P-47N ont joué un rôle crucial - mais pas toujours couronné de succès - dans la destruction des combattants-suicides japonais Kamikaze déterminés à éperonner les navires de guerre alliés. Les modèles N ont joué sur leurs puissants moteurs pour étrangler l'ennemi en plongée à pleine vitesse et s'engager avec les rafales de leurs mitrailleuses mortelles .50. À une telle occasion, un pilote de P-47N a sauvé un navire de guerre américain d'un attentat suicide en faisant exploser un chasseur japonais dans l'oubli grâce à une roquette HVAR lancée sur la cible aérienne, devenant ainsi le premier type de meurtre crédité de cette manière.

Appels de rideau

Le dernier combat aérien P-47 de la Seconde Guerre mondiale a eu lieu contre un chasseur japonais "Frank" le 14 août 1945 - ceci par un aviateur du 318th Fighter Group. Le 507th a produit le dernier as P-47 de la guerre. Le largage des bombes atomiques sur le Japon a mis fin à la guerre dans le Pacifique. Les P-47 du 414e ont été présentés lors de vols aériens au-dessus de la baie de Tokyo lors du « Show of Power » à la fin de la guerre.

VJ-Day a entraîné l'annulation de quelque 5 934 Thunderbolts encore en commande car ils n'étaient plus nécessaires.

Cruches avec la RAF

La Royal Air Force était un opérateur de premier plan du Thunderbolt mais limitait son utilisation aux sorties en Extrême-Orient. Quelque 830 P-47 au total constituaient au moins seize escadrons de la RAF et étaient principalement relégués aux frappes au sol ou aux sorties d'escorte de bombardiers remplaçant les montures vieillissantes. Au moins deux escadrons de P-47 ont persévéré après la guerre en Inde jusqu'à ce qu'ils soient finalement remplacés par le rapide Hawker Tempest. Les Thunderbolt britanniques ont été désignés Thunderbolt Mk I (P-47D-20) et Thunderbolt Mk II (P-47D-25) avec une production englobant deux lots. Ces Thunderbolts de fabrication américaine ont été expédiés directement en Inde pour l'assemblage final. En action, l'approche de plongée et de zoom perfectionnée par les Américains s'est avérée tout aussi efficace pour la RAF lors de la lutte contre les combattants japonais implacables. Les premiers P-47 ont fait leur chemin dans les escadrons britanniques de première ligne en mai 1944, remplaçant des lots de Curtiss Mohawks et de Hawker Hurricane surclassés. L'utilisation britannique du chasseur englobait le commandement de l'Asie du Sud-Est à travers les escadrons nos 5, 34, 113, 123, 135 et 146 composés de Thunderbolt Mk Is. Les Thunderbolt Mk II étaient alignés par les Nos 5, 30, 34, 42, 60, 79, 81, 113, 123, 131, 134, 135, 258, 261 et 615 Squadrons. Ces cruches ont finalement été remplacées par le Supermarine Spitfire local alors que les événements du Far East Theatre se terminaient.

Le célèbre groupe de commando aérien américain sur le théâtre Chine-Birmanie-Inde a également utilisé le Thunderbolt, ce sont des modèles D. Les 1st Air Commandos étaient liés à la 10th Air Force américaine et ont fourni un soutien aérien à la 14th Army britannique dans leur campagne de Birmanie.

Cruches internationales

Le P-47 était entretenu par les forces aériennes du Brésil, du Chili, de la Chine, de la Colombie, de la République dominicaine, de l'Équateur, du Mexique, du Pérou, de la Turquie et de la Yougoslavie, entre autres. L'Union soviétique a reçu 195 exemplaires dont 8 perdus lors de l'expédition.

L'armée de l'air française a déployé le Thunderbolt en colère contre les rebelles algériens en 1950 lorsque leur avion à réaction de dernière génération s'est avéré très inadapté à de telles actions à basse altitude. Alors que l'Algérie est devenue une nation indépendante en 1962, les Thunderbolts français ont été enfoncés dans le sol à la fois par le combat et l'usure générale, pour ne plus jamais être utilisés.

Le Mexique et le Brésil ont tous deux piloté le Jug dans des escadrons de combat sous la bannière de l'USAAF pendant la Seconde Guerre mondiale. Les pilotes mexicains étaient un peu découragés par le fait qu'au moment où ils ont décollé, les Américains avaient pratiquement anéanti toute la résistance japonaise dans le ciel. .

Taïwan a reçu une quantité de P-47N et les a utilisés contre la Chine communiste et ses chasseurs à réaction MiG-15. Les livraisons ont eu lieu en 1953 et le succès a été limité. Taïwan s'est inévitablement modernisé en jets fournis par ses alliés américains.

Plusieurs nations ont continué à utiliser leurs Thunderbolts dans les années 1960, certaines dans des rôles de combat actifs et d'autres non. L'armée de l'air péruvienne a retiré ses Jugs en 1966, vingt-quatre ans après la mise en service du type dans l'USAAF.

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, le Thunderbolt comptait pour quelque 546 000 sorties avec plus de 3 752 avions ennemis détruits dans le seul théâtre européen. 15 683 cruches ont finalement été produites (13 000 en 45 mois seulement !), devenant facilement le produit le plus réussi et le plus identifiable de Republic. Un autre fait impressionnant pour le P-47 était que les deux tiers de tous les véhicules de production ont été rapidement déplacés vers des bases à l'étranger. 5 222 cruches au total ont été perdues au combat tandis que 1 722 d'entre elles n'étaient pas liées au combat. L'US Air Force affirme que le Jug a reçu un pourcentage de pertes au combat égal à 0,7% par rapport aux 1 350 000 heures de vol. Tout un testament pour n'importe quel avion à n'importe quelle époque.

Cruches d'après-guerre

Les chasseurs P-47 n'avaient pas beaucoup de rôle à jouer dans l'armée américaine d'après-guerre. Beaucoup ont été envoyés en stockage tandis que quelques-uns ont été remis aux unités de la Garde nationale. Certains ont servi dans la toute nouvelle US Air Force sous le SAC (Strategic Air Command), le TAC (Tactical Air Command) et l'ADC (Aerospace Defense Command). En 1948, le P-47 a été redésigné en "F-47" comme les autres chasseurs de poursuite de son époque. Les chasseurs à réaction ont finalement commencé à remplacer les F-47 dans l'inventaire de l'USAF en 1949, tandis que les unités de la Garde nationale ont continué à utiliser le Thunderbolt jusqu'au milieu des années 1950.

Les cruches sont rejetées de l'action en Corée

Alors que ses capacités air-sol auraient été une aubaine dans un conflit comme la guerre de Corée, la demande de F-47 par le lieutenant-général Geroge Stratemeyer a été refusée en raison des détails logistiques qui auraient dû être faits pour préparer et déployer le F-47 pour les opérations au-dessus de la Corée. Malgré leur nombre en temps de guerre, les pièces de rechange du F-47 se sont avérées difficiles à trouver au début des années 1950. Le F-47, par conséquent, ne devait pas être utilisé pendant la guerre de Corée.

Quoi qu'il en soit, son héritage était fermement ancré dans la plus grande guerre aérienne de l'histoire et le P-47 s'est avéré une monture si capable d'accomplir n'importe quelle tâche qui lui a été confiée - que ce soit pour faire un as de son pilote ou frapper des cibles au sol importantes - que le "Jug" est devenue une star de bout en bout, ses capacités étant à jamais tenues en haute estime.

Offres diverses

Étonnamment, le Republic P-47 Thunderbolt pesait plus qu'un bombardier Dornier Do 17 à pleine charge. Un fait important à considérer lorsque le P-47 a été conçu dès le départ comme un intercepteur. Ses pilotes faisaient souvent référence à son agilité incroyable avec un grand souvenir malgré sa taille qui rend le facteur de poids encore plus incroyable. Le poids opérationnel final des P-47 de production ultérieure pourrait facilement être mesuré en tonnes, sans parler de livres.

L'éclair réincarné

Le Fairchild Republic A-10 "Thunderbolt II" reçoit sa désignation homonyme de la lignée Republic P-47. Les deux mènent généralement des rôles de frappe au sol similaires, l'A-10 avec un plus gros canon. Alors que le P-47 portait le surnom de "Jug", le A-10 prend le surnom affectueux de "Warthog". À ce jour, aucun remplacement viable n'a été trouvé pour l'A-10 Thunderbolt II, malgré son âge avancé. De même, le P-47 n'a jamais été directement remplacé - il a simplement été forcé de sortir par l'ère des avions à réaction.


À la fin de la guerre, Boze s'était éloigné de quatre chasseurs-bombardiers naufragés, tous nommés, à juste titre, « Blonde Trouble ».

Ainsi, des pilotes de chasse comme Brulle ont commencé à tourner vers le front, rejoignant les troupes terrestres américaines et dirigeant leurs collègues pilotes Thunderbolt. « Nous parlions à quelqu'un que nous connaissions.Nous pourrions dire quelque chose comme : « tournez à droite au virage en S de la rivière, montez la route à deux voies allant à 15 degrés au nord-est et bombardez le char allemand derrière la troisième ferme du côté est de la route. » , comme il s'est avéré, a fonctionné.

1er lieutenant Leslie Boze.

Le premier lieutenant Leslie Boze du 365th Fighter Squadron, 358th Fighter Group pensait avoir tout vu dans le P-47 depuis le jour J. Il avait survécu à une entaille au crâne causée par un dais fracassé par des tirs d'armes légères au-dessus de Brest. Près de Sarrebruck, son P-47 avait reçu un coup direct d'un projectile anti-aérien de 88 mm qui a déchiqueté l'emplanture de l'aile gauche, le fuselage et les volets gauches. À la fin de la guerre, il s'était éloigné de quatre chasseurs-bombardiers naufragés, tous nommés, à juste titre, « Blonde Trouble ». Sa foi dans l'énorme Thunderbolt était inébranlable.

"Cet avion mérite une plus grande reconnaissance", a déclaré Boze, qui a effectué 107 missions de combat et a été crédité de deux victoires aériennes. Il se souvient d'une mission d'attaque au sol particulièrement dramatique en ce premier jour complet de la bataille des Ardennes, le 17 décembre 1944, près de Neustadt, en Allemagne.

Le chef de vol de Boze, un capitaine Jones, menait une passe de mitraillage avec le 2e lieutenant Tom Easterling sur son aile, suivi de Boze et de son ailier, un 2e lieutenant Gallaher. Les quatre avaient déjà bombardé le convoi routier de la Wehrmacht lorsque Jones, en tête, a ouvert le feu avec ses huit mitrailleuses de calibre .50 alors qu'Easterling se tournait derrière lui. Une énorme explosion s'éleva de la colonne en feu ci-dessous. Tom Easterling a été pris dans le nuage de débris soufflé vers le ciel. Son avion a chancelé sous l'impact de ce qui ressemblait à "un morceau de plaque de chaudière" et s'est immédiatement mis à fumer. Boze, le suivant, a crié à la radio : « Tom ! Le fils de pute est en feu ! Foutez le camp ! Easterling a à peine réussi à sauter du combattant en feu, ouvrant son parachute quelques secondes avant de toucher le sol. Avec des fractures complexes aux deux jambes, Easterling a fait face à une longue lutte contre la douleur et la captivité jusqu'à sa libération d'un camp de prisonniers de guerre à la fin de la guerre.

Boze avait à peine commencé son orbite de couverture du site d'atterrissage d'Easterling lorsque Gallaher a crié qu'ils étaient rebondis par plus de 20 Messerschmitts. Boze a été contraint de s'éloigner de son camarade abattu, il a ajouté de la puissance et a grimpé pour faire face à l'attaque. Passant à 6 000 pieds, il a basculé derrière un 109 et l'a coupé à 270 degrés d'une courbe de poursuite à droite, tiré à portée de tir.

Boze s'est ouvert et a frappé le côté droit du fuselage de l'ennemi. Le 109 touché s'est renversé et a plongé tout droit, en feu. Boze n'a pas eu le luxe de regarder l'impact car un autre Messerschmitt lui tirait déjà dessus. Ce 109, une silhouette frontale, faisait bon usage de son canon de 20 mm monté sur moyeu. Une chaîne de balles de golf blanchâtres sillonnait trop près du cockpit de Boze. À portée extrême, raconte-t-il, il a allumé ma cinquantaine un peu tôt, levant un peu le nez pour projeter les balles vers l'ennemi.

Alors que le Messerschmitt arrivait à portée efficace, Boze pouvait voir ses obus incendiaires perforants frapper à la maison, étincelant sur les ailes et le capot du chasseur qui se précipitait. Pourtant, le pilote allemand est entré nez à nez dans un jeu mortel de poulet. Boze a appuyé sur la gâchette alors que les deux combattants se sont rapprochés. Dans la dernière fraction de seconde, l'Allemand a fouetté le Thunderbolt de Boze, un quasi-accident si proche qu'à travers sa verrière, Boze a entendu le rugissement du moteur Daimler-Benz 109’s.


Republic Thunderbolt - Histoire

Par Sam McGowan

Depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, la presse aéronautique a fait du North American P-51 Mustang le combattant allié superstar de la guerre. En réalité, cependant, l'avion Republic P-47 Thunderbolt était le chasseur construit aux États-Unis le plus largement utilisé, et à bien des égards, il était le plus capable. Au cours de la dernière année et demie de la guerre, les P-47 représentaient près de la moitié de tous les combattants de l'armée américaine dans les groupes à l'étranger.

C'est le P-47, ainsi que le Lockheed P-38 Lightning à plus longue portée, qui ont acquis la supériorité aérienne des Alliés dans le ciel de l'Europe occidentale. Le P-47 était le deuxième chasseur le plus populaire du théâtre du Pacifique, et c'est le Thunderbolt qui est venu personnifier le chasseur-bombardier, un concept qui domine toujours l'US Air Force.

Développement de l'avion P-47 Thunderbolt

Le Thunderbolt était l'entrée de Republic Aircraft dans la compétition de 1940 pour un chasseur de construction américaine qui serait capable de tenir tête aux chasseurs allemands qui ont dominé la guerre aérienne qui se déroulait alors au-dessus de l'Europe. Basé à Farmingdale, New York, Republic Aircraft était le successeur de la société fondée en 1935 par le concepteur d'avions d'origine russe Alexander de Seversky. Seversky avait conçu le premier chasseur américain moderne, le Seversky P-35, et l'avait suivi avec le P- 43 Lancer, un modèle qui n'a jamais été acheté par l'armée américaine. En 1939, quatre ans après la fondation de l'entreprise, Seversky a été victime de manœuvres d'entreprise lorsqu'il a été exclu du conseil d'administration de l'entreprise. Il était en Europe à l'époque, essayant d'intéresser les Britanniques à ses idées de design. Les nouveaux dirigeants ont changé le nom de la société en Republic Aircraft.

L'aventure initiale de Republic dans le jeu de conception de chasseurs était un petit chasseur léger construit autour du moteur Allison V-12. Le designer Alexander Kartveli, qui avait travaillé en étroite collaboration avec Seversky sur les conceptions précédentes de l'entreprise, a été chargé du projet. Lorsque l'armée a exprimé sa préoccupation concernant la demande sur les moteurs refroidis par liquide, l'attention de la République s'est tournée vers le moteur Pratt & Whitney Double Wasp R2800 refroidi par air, qui produisait plus de 2 000 chevaux, mais qui consommait également près de deux fois plus de carburant que l'Allison. .

/>Vue de profil de l'avion Republic P-47 Thunderbolt.

Kartveli a « emprunté » les conceptions précédentes de moteurs en étoile de Seversky et a proposé une conception qui incorporait de nombreuses caractéristiques du P-43. Le moteur plus puissant a permis à Republic d'augmenter considérablement le poids de sa conception de chasseur, ce qui en fait le chasseur monoplace le plus lourd construit à cette époque. L'une des lois des performances de l'avion est que le taux de montée est en relation directe avec l'excès de puissance disponible à une vitesse donnée. Le poids accru du XP-47 a donné à l'avion un taux de montée plus lent que ce qui était vraiment nécessaire pour un intercepteur. Cependant, au moment où le P-47 est entré en combat, la nécessité d'intercepteurs avait commencé à diminuer et le poids élevé d'un avion Thunderbolt a donné à l'avion d'autres caractéristiques souhaitables, telles qu'une vitesse accrue en piqué et une résistance aux dommages causés par les coups de feu.

Le Thunderbolt est un avion qui mérite vraiment l'adjectif souvent galvaudé «robuste». Les moteurs refroidis par air étaient moins sensibles aux pannes de moteur au combat, car il n'y avait pas de liquide de refroidissement à perdre à cause des fuites causées par les dommages au combat.

Déploiement de l'avion Thunderbird avec le 56th Pursuit en 1942

Le premier groupe d'opérations de l'armée américaine à piloter le P-47 était le 56th Pursuit Group, qui était idéalement basé à proximité de l'usine Republic à Farmingdale. En fait, un escadron était là sur le terrain. Les autres étaient à Bridgeport, Connecticut, et Bendix, New Jersey. Initialement équipé de Bell P-39 et de Curtiss P-40, le 56th a commencé à recevoir des P-47 au printemps 1942, les livraisons initiales coïncidant presque avec l'affectation du capitaine Hubert "Hub" Zemke au groupe après son retour d'un voyage à l'étranger. tournée en tant qu'observateur en Russie. Le nom de Zemke et le P-47 deviendraient liés à jamais.

Ce n'est qu'au début de 1943, plus d'un an après l'entrée en combat de l'US Army Air Corps, que les premiers P-47 sont arrivés à l'étranger. Auparavant, le fardeau de la lutte contre l'Axe incombait aux P-39 et P-40 dans le Pacifique et aux P-38, P-40 et aux Supermarine britannique Spitfire et Hawker Hurricane en Europe et en Afrique du Nord. Les premiers chasseurs américains envoyés en Angleterre étaient des Lockheed P-38, mais la guerre en Afrique du Nord les a tous aspirés hors des îles britanniques, ne laissant que des Spitfires pour escorter des bombardiers B-17 et B-24 lors de missions au-dessus de l'Europe occupée.

L'agile Spitfire s'était taillé une réputation de chasseur exceptionnel lors de la bataille d'Angleterre en 1940, mais il manquait de portée pour accompagner les bombardiers lors des longs raids et était donc inefficace en tant que chasseur d'escorte. En fait, les Spitfires n'étaient capables de parcourir que quelques kilomètres à l'est de la Manche sans réservoirs de carburant à longue portée. Même avec les chars, leur portée était limitée. Le vétéran 56th, qui avait été redésigné en tant que groupe de chasse, arriva en Angleterre au début de 1943 mais n'entra au combat qu'en avril. Le VIII Fighter Command a décidé que l'avion avait besoin de modifications, y compris un blindage supplémentaire, et que les pilotes avaient besoin d'un entraînement au combat avant d'entrer dans la mêlée.

Lorsque le 56th Fighter Group est arrivé en Angleterre, il y avait déjà deux groupes de chasse là-bas. Le 78th Fighter Group était parti outre-mer avec des P-38, mais il les a perdus ainsi que la plupart de ses pilotes en Afrique du Nord, laissant les pilotes restants sans avions, et a commencé à se rééquiper de Thunderbolts, tout comme le 4th Fighter Group. Le 4th Fighter Group était composé de pilotes de l'American Eagle Squadron qui s'étaient portés volontaires pour voler avec la Royal Air Force britannique avant que l'Amérique n'entre en guerre, et pour un homme, ils aimaient tous le Spitfire et en sont venus à détester le Thunderbolt, presque avec passion. Comme leurs cousins ​​britanniques de la RAF, les jeunes Américains pensaient que le Spitfire était le meilleur chasseur jamais construit, une idée plus véridique dans l'esprit que dans le mérite réel. Ils n'étaient pas contents d'abandonner leurs montures légères et maniables pour le combattant le plus lourd du monde.

Un “Cruche” et une “Bouteille de Lait”

Le lieutenant-colonel Hubert Zemke commandait le célèbre 56e groupe de chasse, connu sous le nom de Wolfpack, sur le théâtre européen. Un certain nombre de 56e pilotes sont devenus des as aux commandes du P-47.

Les pilotes du 4th Fighter Group ont commencé à désigner par dérision leurs nouveaux oiseaux comme des « bouteilles de lait de sept tonnes » en référence à la forme du fuselage. Ce n'est pourtant pas la forme du pot à lait du P-47 qui a donné son nom à l'avion, contrairement aux affirmations de certains auteurs. De nombreux pilotes pensaient qu'ils devaient être sacrifiés et ont commencé à qualifier le P-47 de « Juggernaut », un surnom qui a naturellement été raccourci en « Jug ».

Les premières missions Thunderbolt étaient des vols d'entraînement avancé effectués au-dessus du territoire occupé par les Allemands en tant qu'orientation théâtrale pour les pilotes. Au départ, les pilotes de chasse allemands prêtaient peu d'attention aux formations de chasse alliées. Ils s'intéressaient aux bombardiers. Ce n'est que le 15 avril 1943 que les P-47 ont eu leur première rencontre avec des chasseurs allemands. Don Blakeslee, un ancien pilote de l'Eagle Squadron maintenant avec le 4th Fighter Group, a réussi à se faufiler sur un Focke-Wulfe Fw-190 en piqué et l'a abattu.

La plongée était le meilleur atout du P-47. Le poids plus lourd et le moteur énorme et puissant ont permis à l'avion d'accélérer rapidement. Néanmoins, les commentaires de Blakeslee sur l'avion étaient moins qu'enthousiastes. Il aurait dit: "Il devrait plonger, il ne peut certainement pas grimper." Les résultats de la mission étaient contre les Thunderbolts. L'un a été abattu et deux autres perdus à cause d'une panne de moteur, un problème qui n'était que trop courant au début des opérations du P-47. Les Thunderbolts n'étaient pas les seuls combattants américains en proie à des problèmes de moteur lors de leur introduction au combat. Le P-38 et le P-51 ont tous deux subi des taux de panne moteur élevés jusqu'à ce que les problèmes soient identifiés et corrigés.

Prendre le P-47 à Berlin

Le 4 mai 1943, les P-47 ont été affectés à leur première mission d'escorte lorsque 117 Thunderbolt des trois groupes ont été envoyés pour escorter les B-17 et B-24 attaquant Anvers et Paris. L'escorte de chasseurs serait la mission principale des Thunderbolts pour le reste de 1943. Malheureusement, même si les P-47 avaient une portée beaucoup plus grande que les Spitfires et les Hurricanes de la RAF, ils n'avaient toujours pas la portée nécessaire pour pénétrer profondément en Allemagne. La Luftwaffe a simplement massé sa force de chasse à l'intérieur de l'Allemagne et a attendu que les escortes de chasse alliées aient atteint la limite de leur portée, puis a frappé les bombardiers. Au cours de l'été 1943, les pertes de B-17 ont commencé à s'accumuler au point que la huitième force aérienne a temporairement abandonné les missions de pénétration profonde de jour en Allemagne.

La seule solution immédiate au problème était d'étendre la portée des P-47, qui à l'époque étaient les seuls chasseurs disponibles, au moins jusqu'à ce que les P-38 puissent être envoyés en Angleterre. Leur autonomie était limitée par la quantité de carburant que les avions pouvaient transporter, la solution était donc d'augmenter la capacité de carburant. L'utilisation de réservoirs externes, souvent appelés réservoirs de largage parce qu'ils pouvaient être largués, était le moyen le plus simple d'étendre la portée opérationnelle des combattants. Les efforts initiaux pour développer des réservoirs externes ont rencontré des problèmes. Les réservoirs en papier imprégnés de résine fuyaient et ne pouvaient pas transférer de carburant à haute altitude car ils n'étaient pas pressurisés.

Le lieutenant-colonel Cass Hough, l'officier en charge des essais en vol pour le VIII Fighter Command, a développé un moyen de pressuriser les réservoirs en utilisant le système de vide de l'avion. Les premiers réservoirs ne transportaient que 75 gallons, et il y avait un problème de disponibilité. Pour atténuer le problème de l'offre et de la demande, le VIII Fighter Command a adopté des réservoirs en papier développés par les Britanniques pouvant contenir 108 gallons de carburant, ce qui a permis aux Thunderbolts de parcourir 325 miles en territoire occupé. Il ne suffisait toujours pas de les emmener jusqu'à Berlin.

Une solution pour étendre la portée du Thunderbolt était d'équiper l'avion de réservoirs de largage externes non pressurisés de 200 gallons partiellement remplis et d'utiliser leur contenu pendant la montée en altitude. Il s'agissait d'une pratique aérodynamiquement saine qui a permis aux chasseurs de profiter des vitesses anémométriques plus lentes et de la traînée parasite réduite dans la montée. La procédure a permis aux Thunderbolts d'arriver en altitude sans les réservoirs de largage, mais avec des réservoirs de carburant internes presque pleins et des ailes propres, ce qui a permis des vitesses plus élevées et une portée accrue. Cette technique a d'abord surpris les pilotes de chasse allemands et a permis aux pilotes d'avions Thunderbolt de remporter quelques victoires.

Avion Thunderbolt dans le Pacifique

Survolant l'île de Luzon aux Philippines, des P-47 Thunderbolts du 201e escadron de chasse mexicain s'envolent vers une cible japonaise.

Alors que les 4e, 56e et 78e groupes de chasse entraient en combat avec des P-47 en Europe, le 348e groupe de chasse était en route vers le sud-ouest du Pacifique pour rejoindre la célèbre Fifth Air Force. Contrairement au VIII Fighter Command, qui a participé à très peu de combats en 1942, les pilotes du V Fighter Command combattaient les Japonais depuis le début de 1942. Certains pilotes étaient même aux Philippines lorsque la guerre a éclaté et étaient au combat depuis le début.

Lorsque le groupe est arrivé, le commandant de la Fifth Air Force, le lieutenant-général George C. Kenney, a mis au point un plan pour remonter le moral des nouveaux arrivants et offrir aux anciens combattants, en particulier aux pilotes de P-38, une mesure de respect pour le lourd Thunderbolt. . Il a orchestré un faux combat aérien entre le commandant du 348e, le lieutenant-colonel Neel Kearby, et le major Tommy Lynch, qui à l'époque était l'as le plus performant de la cinquième force aérienne. La nuit avant le combat, Kenney a pris Kearby à part et lui a dit d'arrêter l'alcool et de se coucher tôt, tout en sachant que Lynch ferait exactement le contraire. Le lendemain matin, Kearby montra ce qui le placerait parmi les pilotes de chasse les plus performants de la guerre. Les pilotes de P-47 ont eu un regain de moral et les pilotes de P-38 ont décidé que les nouveaux arrivants seraient un atout pour la campagne de Nouvelle-Guinée après tout, plutôt que la responsabilité qu'ils avaient imaginée.

Kearby et ses pilotes ont adopté des tactiques qui avaient été utilisées avec succès par les pilotes de P-40 contre les Japonais, qui comprenaient l'attaque en piqué, puis la rupture avec la formation ennemie et le refus d'engager les chasseurs japonais légers et très maniables dans un combat aérien. Kearby a appris à ses hommes à utiliser l'inertie de leurs plongées pour remonter directement en altitude pour une autre attaque. Des techniques similaires ont également été adoptées en Europe.

Les longues jambes sur l'eau requises pour le combat dans le Pacifique ont dicté le besoin d'une portée accrue, et les réservoirs de largage étaient une priorité élevée. De toutes les unités de combat américaines de la Seconde Guerre mondiale, la Fifth Air Force était sans aucun doute la plus innovante, et elle disposait d'un département d'ingénierie à Brisbane sans égal. Il y avait des réservoirs de 110 gallons disponibles qui avaient été initialement développés pour les P-39 et P-40, mais le V Fighter Command voulait plus de capacité. Le dépôt de la cinquième force aérienne s'est penché sur le problème et a proposé un réservoir de 200 gallons à profil bas qui a rempli la facture.

Qu'est-ce qui a fait du Thunderbolt un chien de combat à succès

Malgré leur portée limitée par rapport aux P-38, les P-47 se sont avérés être un chasseur performant dans le Pacifique. Les Thunderbolts ont remplacé les P-40 et P-39 dans les 35e et 49e groupes de combattants vétérans et dans un escadron du 8e groupe. Certains pilotes du V Fighter Command n'étaient pas enthousiasmés par le Thunderbolt, mais d'autres l'étaient. Le lieutenant-colonel Neel Kearby était sans aucun doute le meilleur pilote de P-47 dans le théâtre et l'un des meilleurs as de la guerre. Malheureusement, il a contracté la "fièvre de Bong", une condition qui a rendu un pilote de chasse obsédé par le rattrapage et le dépassement du score de l'as américain des as, le major Dick Bong, qui avait remplacé Tommy Lynch au sommet du tas lorsque Lynch a été tué au combat.

Un avion Thunderbolt du 201e Escadron de chasse mexicain vole en formation au-dessus de Clark Field dans les îles Philippines. Remarquez la bombe fixée au point dur sous le fuselage.

Kearby s'est lui-même conduit pour abattre des avions japonais, comme l'ont fait de nombreux autres as américains. Bien que la compétition ait sans aucun doute conduit à la destruction d'un nombre incalculable d'avions japonais, elle a également amené les jeunes pilotes de chasse à prendre des risques dangereux, et beaucoup ont perdu la vie. Kearby est mort lorsqu'il a apparemment été abattu lors d'un combat aérien en mai 1944 après avoir mené ses ailiers dans une attaque contre une formation de bombardiers Kawasaki Type 48. Kearby en a abattu un et ses ailiers en ont chacun un autre. Ensuite, ils ont été sautés par un vol de combattants japonais agressifs et Kearby a été abattu. Il a été vu pour la dernière fois pendu dans son parachute, mais on n'a plus jamais entendu parler de lui. L'épave de son avion a été retrouvée en mars 1946.

Les P-47 n'étaient dépassés que par le Lockheed P-38 Lightning dans la zone d'opérations du Pacifique Sud-Ouest. Alors que la plus longue portée du P-38 a fait du Lightning le chasseur de choix pour les missions d'escorte de bombardiers au plus profond du territoire japonais, les P-47 ont tiré leur part de la charge en maintenant des patrouilles aériennes de combat sur les aérodromes alliés et en escortant des transports et des bombardiers légers et moyens sur des missions à courte portée. C'est en Nouvelle-Guinée que l'armée de l'air a commencé à développer des tactiques pour fournir un soutien aérien rapproché aux troupes au sol, et les P-47 ont rapidement été adaptés à ce rôle ainsi qu'au combat air-air.

Techniques de gestion du carburant de Lindberg

Le manque de portée des P-47 Thunderbolts était dû en grande partie aux procédures d'exploitation utilisées dans l'Army Air Corps. Les pilotes ont appris à faire fonctionner leurs avions à des régimes élevés et à une pression d'admission élevée et on leur a dit qu'un trop grand penchant du mélange pourrait endommager les cylindres. Bien que cela soit essentiellement vrai, la plupart des pilotes ne se sont pas penchés autant qu'ils auraient pu et ont donc consommé du carburant à un rythme élevé. À l'été 1944, le célèbre aviateur Charles Lindbergh a visité le Pacifique Sud-Ouest lors d'une tournée d'information en tant que représentant d'usine pour United Aircraft, un constructeur du chasseur Vought F4U Corsair. Auparavant, Lindbergh avait travaillé comme consultant non rémunéré chez Ford Motor Company, où il s'est impliqué dans le Thunderbolt, en particulier dans ses recherches sur le vol à haute altitude.

Lindbergh s'est familiarisé avec le P-47 et a été choqué au-delà de toute croyance lorsqu'il est arrivé dans le Pacifique et a découvert que les pilotes de l'armée utilisaient des techniques qui entraînaient une consommation de carburant considérablement élevée. À son retour en Nouvelle-Guinée après une visite avec le général Kenney à Brisbane, Lindbergh a ramené un P-47 dans la zone avancée. Un officier des opérations de la base, qui était un pilote expérimenté de P-47, a refusé d'approuver son plan de vol, qui prévoyait un vol sans escale de Brisbane à la Nouvelle-Guinée. Mais Lindbergh savait exactement combien de carburant il allait utiliser et est arrivé avec du carburant à revendre, un exploit qui a étonné les jeunes pilotes de l'armée.

Bientôt, Lindbergh enseigna ses techniques de gestion du carburant aux pilotes de P-38 et P-47 et contribua à augmenter la portée de combat efficace du V Fighter Command. Lindbergh savait qu'en réduisant le régime des hélices tout en maintenant la pression d'admission, la consommation de carburant serait réduite et l'autonomie d'un avion serait considérablement augmentée.

Le P-47 dans le rôle d'attaque au sol

Au début de 1944, les Thunderbolts ont commencé à apparaître dans le ciel de la Chine. Le premier groupe de P-47 sur le théâtre Chine-Birmanie-Inde était le 33rd Fighter Group, un groupe historique qui a commencé au combat en Afrique du Nord avec des P-40, puis transféré sur le théâtre asiatique après la campagne de Sicile. Le 33e a été rejoint par le 81e Fighter Group, qui était également entré en combat en Afrique du Nord avec des P-39.

Un P-47 de la Ninth Air Force des États-Unis a détruit un camion de munitions allemand dans une boule de feu le 15 août 1944.

Les deux groupes ont été transférés au CBI dans le cadre d'un déploiement de plusieurs groupes de combat de la Méditerranée à l'Inde pour soutenir l'expédition Chindit du brigadier britannique Orde Wingate en Birmanie. Alors que le 33e était équipé à la fois de P-47 et de P-38, le 81e était un équipement entièrement Thunderbolt à partir du moment où le groupe est arrivé en Inde en février. Le 80th Fighter Group a commencé ses opérations de combat dans le CBI avec des P-40 et P-38, puis équipé de Thunderbolts au printemps 1944. Le 33rd Group n'a piloté des P-47 que jusqu'en novembre 1944, date à laquelle il est devenu un tout-P-38 tenue. Le 1st Air Commando Group, une unité composite qui a été organisée en Inde au début de 1944, comprenait deux escadrons de chasse qui ont commencé avec une ancienne version du P-51 nord-américain, puis sont passés aux P-47 plus tard dans l'année.

Les éclairs étaient également actifs dans le Pacifique central. En raison des longues distances entre les bases terrestres de la région, les premiers P-47 à entrer en service dans les Mariannes sont arrivés à bord des porte-avions d'escorte. Baie de Manille et Baie de Natoma. Ils appartenaient au 318th Fighter Group, transféré d'Hawaï en Micronésie. Bien que le convoi, y compris les deux porte-avions, ait été attaqué par des bombardiers en piqué japonais, les 111 P-47 ont été livrés à l'aérodrome d'Aslito sur Saipan, où ils sont immédiatement entrés en action pour soutenir les forces terrestres qui avaient envahi l'île.

Le soutien aérien rapproché des troupes au sol a commencé dans le sud-ouest du Pacifique à l'été 1942, lorsque des bombardiers légers Douglas A-20 Havoc modifiés ont commencé à mitrailler les positions japonaises opposées aux troupes australiennes sur la piste Kokoda en Papouasie, en Nouvelle-Guinée. Le général Kenney a été tellement impressionné par les tactiques qu'il a demandé aux groupes de chasse sous son commandement de développer également des tactiques d'attaque au sol.

Lorsque les forces américaines ont débarqué en Afrique du Nord à la fin de 1942, le commandant de la douzième force aérienne, le lieutenant-général James H. Doolittle, a limité les bombardiers légers et moyens aux attaques à moyenne altitude et a attribué le rôle de soutien aérien rapproché aux chasseurs parce que l'opposition aérienne allemande diminuait. Les pilotes de la RAF ont enseigné aux Américains les subtilités de l'appui aérien rapproché.

Le succès du chasseur-bombardier dans le sud-ouest du Pacifique et en Afrique du Nord a conduit au développement de tactiques d'attaque au sol au sein des commandements de chasse de toutes les forces aériennes numérotées, à une exception près. La doctrine de l'Air Corps exigeait que chaque force aérienne numérotée, ce qui équivalait à une armée, soit multifonctionnelle, avec des commandes de chasseurs, de bombardiers et de transporteurs de troupes. L'exception était la huitième force aérienne, qui était passée du rôle multifonctionnel à un commandement à but unique lorsque la plupart de ses groupes de chasse et tous ses groupes de transport de troupes ont été envoyés en Afrique du Nord en 1942. Le bombardement de précision à la lumière du jour était devenu la mission de le huitième, et le rôle du VIII Fighter Command était de s'assurer que les bombardiers se rendaient à leurs cibles et en revenaient. En l'absence de troupes terrestres alliées en Europe occupée, il n'y avait personne pour fournir un soutien aérien rapproché.

Le VIII Fighter Command a cependant commencé à développer des tactiques d'attaque au sol contre des locomotives, des aérodromes et d'autres cibles. La première attaque de mitraillage du VIII Fighter Command a eu lieu par accident lorsqu'un pilote de P-47 a subi des dommages et a été contraint de descendre à basse altitude au-dessus de la France. Il a mitraillé une locomotive pendant le vol de retour vers l'Angleterre. Au début de 1944, les chasseurs du VIII Fighter Command commencèrent à descendre sur le pont pour abattre les aérodromes de la Luftwaffe et d'autres cibles une fois leurs missions d'escorte terminées.

En mars 1944, le VIII Fighter Commander Brig. Le général Bill Kepner a autorisé la création d'un escadron spécial de P-47 pour développer des techniques de mitraillage. Pendant un mois, les pilotes de quatre groupes ont expérimenté des simulations de raids à basse altitude sur leurs propres aérodromes puis ont mené des opérations en France. Ils allaient en hauteur, puis plongeaient jusqu'à la cime des arbres à environ 20 milles de leur cible, de manière à être à une altitude de mitraillage à environ cinq milles. Le 12 avril, l'unité spéciale s'est dissoute et les pilotes sont retournés dans leurs groupes pour enseigner à leurs camarades d'escadron les nouvelles tactiques. Le VIII Fighter Command a commencé à programmer des balayages de chasseurs réguliers.

Attaque au sol en Europe occidentale

Leurs bandes d'invasion bien en vue, les avions de combat Republic P-47 Thunderbolt sont prêts à intervenir le jour J.

Après la défaite des Allemands en Afrique du Nord et les invasions de la Sicile et de l'Italie, les Alliés ont commencé à tourner leur attention vers une invasion de l'Europe occidentale, et le soutien aérien rapproché des troupes au sol serait une mission majeure pour l'armée de l'air. La planification de l'invasion prévoyait le transfert de la neuvième force aérienne de la Méditerranée à l'Angleterre pour devenir une force aérienne tactique, ainsi que la création d'une nouvelle quinzième force aérienne pour contrôler les bombardiers lourds opérant depuis l'Italie.

Le plan comprenait également la conversion de la Douzième Force aérienne au rôle tactique. Au début de 1944, les P-47 étaient fabriqués à un rythme sans précédent, et de nombreux nouveaux groupes de chasseurs en étaient équipés. Dans le même temps, cependant, une version redessinée du chasseur nord-américain P-51 Mustang s'est avérée adaptée à la mission d'escorte à longue portée, et les unités P-47 qui étaient destinées à la Huitième Force aérienne ont commencé à se convertir au P- 51 avant d'aller outre-mer. Par conséquent, l'armée de l'air a commencé à affecter des groupes P-47 au nouveau commandement aérien tactique XVIII de la neuvième force aérienne.

Le début de 1944 a vu un changement majeur de stratégie en Europe lorsque la huitième force aérienne a été placée sous le commandement direct du commandant suprême des forces alliées, le général de l'armée américaine Dwight D. Eisenhower. Eisenhower a décrété que la destruction de l'armée de l'air allemande était la principale priorité de l'Air Corps, une décision qui a conduit à un changement de tactique par le VIII Fighter Command d'escorte de chasseurs à des balayages de chasseurs, y compris l'attaque au sol. Les commandants aériens alliés ont judicieusement réalisé qu'un avion ennemi détruit était un avion détruit, que la destruction ait eu lieu lors d'un combat air-air ou lors d'un bombardement ou d'un bombardement sur un champ de chasse.

C'était un principe que la Cinquième Armée de l'Air dans le Pacifique Sud-Ouest, dont les pilotes de chasse avaient abattu des chasseurs et des bombardiers japonais à un rythme bien plus rapide que leurs pairs en Europe, avait adopté en 1942. les pilotes de chasse ont abattu des avions ennemis dans les airs ou s'ils ont été assommés au sol. Finalement, près d'un an et demi après que Kenney ait adopté cette tactique, les commandants aériens en Europe ont été contraints de faire de même. Le P-47 deviendrait la pièce maîtresse de l'attaque au sol en Europe. Bien qu'il ait été très efficace, le rôle d'attaque au sol était dangereux pour l'avion et le pilote, et de nombreux Thunderbolts ont été perdus sous les tirs antiaériens allemands.

La fabrication d'un formidable chasseur-bombardier

Le P-47N, aux extrémités d'ailes carrées, a été développé par Republic Aviation en coopération avec l'Air Technical Service Command. La conception a progressé de la planche à dessin à la production en 56 jours remarquables.

Les huit canons de calibre .50 dans les ailes du Thunderbolt étaient suffisamment meurtriers, mais l'Air Corps a développé de nouvelles armes pour renforcer la puissance destructrice des chasseurs-bombardiers. Des points durs ont été installés pour permettre le transport de bombes hautement explosives ou de tubes pour tirer des roquettes aériennes à grande vitesse, un développement de la marine américaine qui a été adopté par l'armée. Le napalm, un mélange d'essence en gelée, a été utilisé pour bombarder les concentrations de troupes ennemies.

Opérant sur le pont, les chasseurs-bombardiers, qui comprenaient des P-38 et P-51 ainsi que des P-47, ont attaqué les aérodromes, les locomotives et les camions ennemis. Les chasseurs-bombardiers opéraient en appui rapproché des forces terrestres, attaquant les colonnes de troupes et de chars ennemis et les positions d'artillerie. Le concept de chasseur-bombardier s'est avéré si destructeur qu'en Chine, où chaque goutte de carburant devait être transportée par voie aérienne à travers l'Himalaya depuis l'Inde, les B-24 qui avaient été utilisés dans le rôle stratégique ont été retirés des opérations de combat et affectés au transport devoir. Le raisonnement était que le carburant qu'ils consommaient pouvait être mieux utilisé pour le carburant de déplacement des chasseurs-bombardiers.

Les P-47 Thunderbolts ont servi dans de nombreux pays, dont le Brésil et le Mexique. La Royal Air Force britannique exploitait des Thunderbolts en Asie. Les Thunderbolts ont équipé six groupes de chasse de l'armée de l'air française après la défaite des Français de Vichy en Afrique du Nord.

Bien que les réalisations des Thunderbolts aient été éclipsées dans les médias et la presse d'après-guerre par les Mustangs plus glamour, les combattants connus sous le nom de Jugs ont admirablement performé au cours des trois dernières années de la Seconde Guerre mondiale. Si le terme « yeoman » doit être appliqué à n'importe quel chasseur allié de la Seconde Guerre mondiale, l'avion Thunderbolt mérite bien ce titre.

Sam McGowan est un pilote breveté et un résident de Missouri City, au Texas. Il contribue fréquemment à Histoire de la Seconde Guerre mondiale Magazine.

Commentaires

Le P-47 n'a-t-il pas eu un nouvel accessoire quelque part dans son développement qui l'a rendu beaucoup plus rapide ?


Contenu

Le développement du XP-72 était parallèle à celui d'un autre modèle de la République, le XP-69 qui devait être propulsé par un moteur radial en ligne Wright R-2160 à refroidissement liquide expérimental de 42 cylindres monté dans le nez de l'avion et entraînant des hélices contrarotatives. . [1] Le XP-69 était destiné aux opérations à haute altitude et comportait un cockpit pressurisé et un armement de deux canons de 37 mm et de quatre mitrailleuses de calibre 50. [1] Le XP-72 étant plus prometteur que le XP-69, le XP-69 fut annulé le 11 mai 1943 et une commande de deux prototypes XP-72 fut passée le 18 juin 1943. [1]

Le XP-72 vola pour la première fois le 2 février 1944, équipé d'une hélice quadripale. Le deuxième prototype fut achevé le 26 juin 1944 et était équipé d'une hélice contrarotative Aero-Products. Comme le XP-72 a affiché des performances exceptionnelles lors des essais en vol, une commande de 100 avions de production a été attribuée. La commande comprenait une configuration d'armement alternative de quatre canons de 37 mm. À cette époque, la Seconde Guerre mondiale avait progressé et le besoin était de chasseurs d'escorte à longue portée et non d'intercepteurs à grande vitesse. De plus, l'avènement des nouveaux intercepteurs à turboréacteurs s'est révélé plus prometteur pour le rôle d'intercepteur. Ainsi, l'ordre de fabrication du P-72 a été annulé.


Republic Thunderbolt - Histoire

UNE Surnommé affectueusement "Jug", le P-47 était l'un des avions de combat AAF les plus célèbres de la Seconde Guerre mondiale. Bien qu'à l'origine conçu comme un intercepteur léger, le P-47 s'est développé comme un chasseur poids lourd et a effectué son premier vol le 6 mai 1941. Le premier modèle de production a été livré à l'AAF en mars 1942, et en avril 1943, le Thunderbolt a effectué son premier vol. mission de combat - un balayage sur l'Europe occidentale. Utilisé à la fois comme chasseur d'escorte à haute altitude et comme chasseur-bombardier à basse altitude, le P-47 a rapidement acquis une réputation de robustesse. Sa construction robuste et son moteur radial refroidi par air ont permis au Thunderbolt d'absorber de graves dommages au combat et de continuer à voler. Pendant la Seconde Guerre mondiale, le P-47 a servi dans presque tous les théâtres de guerre actifs et dans les forces de plusieurs nations alliées. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, plus de 15 600 Thunderbolts avaient été construits. Les avions de production P-47B, -C, des premières séries -D et -G étaient construits avec des auvents de cockpit de type "serre" à charpente métallique. Les avions de la dernière série -D (dash 25 et versions ultérieures) et tous les avions de production des séries -M et -N ont reçu des auvents clairs à "bulles", ce qui a permis au pilote d'améliorer sa vision vers l'arrière.
Texte avec l'aimable autorisation de la ville d'Evansville


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Commentaires:

  1. Hohnihohkaiyohos

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  2. Shakajinn

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  3. Redman

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